Mitsubishi Outlander PHEV

La tecnología híbrida enchufable, protagonista de nuestra prueba de hoy con el Mitsubishi Outlander PHEV, vive su despegue definitivo en un mercado que, a falta de eléctricos puros realistas, ya dispone de los medios necesarios para configurar automóviles versátiles, ecológicos y utilizables. Vehículos como los Audi A3 e-tron, VW Golf y Passat GTE o Volvo V60 Pluig-In Hybrid toman el pulso de una industria que mira a la electrificación con cierto reparo por la limitación de las baterías.

La principal cualidad del Outlander PHEV, híbrido (porque utiliza un motor de gasolina y dos eléctricos con una potencia conjunta de 203 CV) enchufable (porque una toma de corriente externa es la principal fuente de alimentación de sus baterías) y tracción total (el de gasolina y un eléctrico van acoplados al eje delantero y un segundo eléctrico a las ruedas traseras), es que jamás te dejará tirado (con una autonomía en modo eléctrico de 52 kilómetro). Una perogrullada, pero depender en última instancia de un motor de gasolina no es algo desdeñable desde la perspectiva de un vehículo conceptualmente desarrollado para viajar en familia por tamaño (4,65 metros de longitud) y capacidad (5 holgadas plazas y 498 litros de maletero).

Todas estas particularidades hacen del Outlander PHEV un SUV sin parangón. Por dimensiones exteriores, los Hyundai Santa Fe o el Jeep Cherokee son dos de los modelos más parecidos; por su naturaleza híbrida, el Audi Q5 Hybrid también entraría en la pugna (aunque éste no puede recargarse externamente y es mucho más caro); y entre el resto de híbridos con tracción a las cuatro ruedas, o bien combinan su motor eléctrico con un bloque principal diésel (Peugeot 3008 Hybrid4) o aunque sean enchufables su carrocería es más grande y su potencia mayor (Porsche S E-Hybrid o Volvo XC90 T8 TwinEngine).

El Outlander PHEV, que en lo estético apenas se diferencia de los Outlander de combustión interna (motor diésel de 150 CV) de los que deriva, está disponible con dos niveles de acabado, Motion (42.000 euros) y Kaiteki (47.000 euros), que aplicando el descuento oficial de la marca (3.000 euros) y las subvenciones gubernamentales (3.500 euros del Plan MOVELE y otros 1.000 euros del PIVE), pueden dejar su precio real en unos competitivos 34.500 euros, es decir, 2.000 euros más caro que el Outlander diésel equivalente.

Además de este sobrecoste, el Outlander PHEV pierde algo de capacidad interior por culpa de las baterías. Éstas, de iones de litio (con capacidad máxima de 12 kWh), van colocadas debajo del piso del vehículo, obligando a elevar el suelo en las plazas traseras, también del maletero (perdiendo 14 litros respecto a los demás Outlander), y sin la posibilidad de que la fila central de asientos pueda desplazarse longitudinalmente ni montar una tercera fila de asientos (las 7 plazas son de serie en el resto de la gama). A pesar de estas limitaciones sigue siendo uno de los SUV de su tamaño más espacioso para cinco ocupantes.A pesar de las baterías sigue siendo uno de los SUV de su tamaño más espacioso para cinco ocupantes

El sistema híbrido se completa con un alternador acoplado al motor de gasolina y las dos tomas de corriente para carga rápida (80% en 30 minutos con un sistema de 300 Voltios) o estándar (cinco horas con una red doméstica de 230 V). Técnicamente desaparece la transmisión mecánica, siendo la acción de los propios motores eléctricos los que ejecutan la tracción a ambos ejes, recibiendo energía eléctrica de las baterías o regenerando electricidad a partir del propio alternador.

Así las cosas, el puesto de conducción tiene algunas particularidades que afectan al funcionamiento del sistema híbrido. Para empezar un cuadro de instrumentos específico donde se proyecta, entre otros parámetros, el flujo de la energía o la autonomía de los motores eléctricos y de gasolina, o un potenciómetro en lugar de un cuentarrevoluciones. Además, tras el volante, se sitúan dos levas con seis posiciones prefijadas (de B0 a B5) de menor a mayor retención, recuperando electricidad al levantar el acelerador y frenar y así ganar algunos kilómetros en modo cien por cien eléctrico.

Precisamente en esta operación resultan clave dos botones situados en la consola central: ‘CHRG’ y ‘SAVE’. Con el primero activado, se utiliza toda la energía acumulada en el alternador para cargar las baterías. Con el segundo, la electricidad se guarda para ser utiliza en un momento más óptimo. Por ejemplo si estamos circulando en autovía, un momento poco propicio para los motores eléctricos, la energía guardada puede ser aplicada cuando entremos en el entorno de una población o ciudad.

El conjunto híbrido no es un derroche de prestaciones. De hecho, su velocidad máxima es muy limitada: 170 km/h. Y más allá de aceleraciones fulgurantes a la salida de un semáforo, ni es un gran recuperador (hay que calcular cuándo adelantar o armarse de paciencia al encarar un puerto de montaña) ni destaca por su aceleración absoluta (11 segundos de 0 a 100 km/h). Por su parte el consumo medio homologado de 1,9 l/100 km es una quimera de lograr, moviéndonos alrededor de 8 litros en los siete días de prueba.Es frustrante lo que le cuesta ganar velocidad, una vez lanzados, sobre todo en carreteras con desnivel

Admitiendo las limitaciones intrínsecas a su naturaleza, el Outlander PHEV tiene algunas ventajas que, conociendo bien el uso que vamos a hacer de él, pueden convertirlo en una compra interesante. Además de su inagotable autonomía, es un SUV que destaca por una suavidad de marcha sobresaliente y un aislamiento del habitáculo excelente; el tránsito entre un motor y otro es inapreciable, dudando a veces si circulas en modo eléctrico o está participando el motor de gasolina.

Su configuración también está orientada a una conducción tranquila; el cuchillo, mejor, sacarlo de los dientes. Y es que los 200 kg de sobrepeso respecto al Outlander diésel hacen que acuse en exceso las inercias en los cambios de apoyo. Si a esto le unes lo fácil que resulta moverlo en espacios reducidos, una suspensión suavizada y la gran visibilidad que el conductor tiene en cualquier dirección, parece que es un SUV destinado a no gastar ni un litro de gasolina entre semana (siempre que tengas dónde cargarlo en casa y/o trabajo) y presumir de una dinámica silenciosa e ilimitada cuando salgamos a carretera los fines de semana.

Ni la suspensión ni el sobrepeso ayudan a una conducción dinámica