Mazda RX8 v Nissan 350Z

LA ARMADA NIPONA

Los amantes de los deportivos puros están de enhorabuena. Gracias a estos Nissan y Mazda se puede acceder a coches con prestaciones y comportamiento en carretera realmente excitantes a precios razonables sin tener que renunciar a altas cifras de potencia y tecnología a la última.

  El Mazda RX8 supone el resurgir del motor Wankel, gracias a la nueva planta motriz denominada Renesis y completamente puesta al día para superar las normas de emisiones que supusieron la desaparición comercial del RX7. El RX8 va además un paso más allá por construcción, con su peculiar y práctica arquitectura de ‘cupé de cinco puertas‘, con las dos traseras que se abren hacia atrás aunque sólo si las delanteras están a su vez abiertas. El motor conserva el característico comportamiento de siempre, muy alegre, aunque exige mantener la aguja del cuentavueltas más alta de lo que estamos acostumbrados por los propulsores de ciclo Otto. El consumo, tanto de gasolina como de aceite, es bastante elevado, pero a cambio las estiradas parecen no tener fin llegando a 9.500 rpm.

El Nissan 350Z es más convencional… pero también más deportivo. El motor de seis cilindros en V es un prodigio de elasticidad y potencia, tiene un sonido ronco y estimulante y sorprende porque los consumos son increíblemente parcos para las prestaciones. Es un deportivos puro, duro y consistente, que puede rivalizar en sensaciones y efectividad con coches mucho más caros y prestigiosos porque todo funciona como un reloj. A cambio el interior solo acepta dos plazas.

Elegir casi siempre es renunciar: ¿Cuatro plazas o comportamiento y potencia superiores?¿Qué estás dispuesto a sacrificar? No cabe duda que estos dos excelentes japoneses pueden ponértelo difícil.

Carlos Lera, Autocity

10 de Junio de 2004

COMPORTAMIENTO

Conducir estos dos deportivos es un placer. La agilidad y el funcionamiento general están a gran altura en ambos y las carreteras con muchas curvas son el escenario perfecto para pasar excelentes momentos al volante. Pero las diferencias de comportamiento son muchas.

Por un lado es inevitable que se noten los 49 caballos extra del Nissan, a pesar de los 135 kilos de más, y es que la rotunda respuesta del 350Z desde muy abajo consigue tirar sin problemas de una masa muy grande. El par máximo es de 363 Nm a 4.800 rpm, y a esas revoluciones la respuesta al acelerador es extraordinaria. Para que os hagáis una idea, el 911 Carrera tiene 370 Nm a 4.250 rpm y la sensación de empuje no es muy dispar… pero el precio sí. Acercándonos al régimen de potencia máxima llega la tormenta y los 280 caballos demuestran que nos son una broma y están deseando manifestarse. La trasmisión manual de seis velocidades, muy efectiva por relaciones y accionamiento, está unida al motor mediante un embrague duro, como corresponde a un deportivo, excelente por rapidez de acoplamiento y precisión. El par se nota a cualquier ritmo y la fuerza que llega a las ruedas invita a estar preparado para largas pero sanas derrapadas si se desconecta el control de estabilidad. En mojado es aconsejable no tocar ese botón en vías públicas; si no tienes experiencias por razones obvias, y si la tienes porque a veces las cosas se complican y además supone un estrés innecesario, aunque cada cual…

La estirada del Mazda es superlativa gracias al tipo de motor, y el sonido evoca a una moto deportiva. Realmente excitante. La cilindrada real del Wankel de dos elementos es de 1.308 centímetros cúbicos y la impresionante cifra de potencia se obtiene por la alta eficiencia de un propulsor en el que no existe conversión del movimiento lineal en giratorio como en los motores convencionales, sino que el eje de los rotores que actúan a modo de pistones acopla linealmente con el de trasmisión. Tradicionalmente se multiplica su capacidad por cuatro para equipararla a la de un motor convencional, resultando una capacidad corregida de 2.600 cc.

Otra cosa es la lubricación, talón de Aquiles de estos motores, que conlleva un consumo de aceite alto. Por eso la guantera situada entre los asientos traseros tiene la forma de una botella de aceite. Es muy dócil en ciudad por la forma de entregar la potencia. Si no se le provoca no se produce la estampida y en el día a día esto es más útil de lo que parece. En conducción deportiva se agradece su facilidad para subir de vueltas como un auténtico molinillo eléctrico y sorprende al principio por la escasa retención que tras un período de adaptación se agradece. Facilita mucho las reducciones al entrar en curva porque minimiza la posibilidad de bloquear las ruedas traseras. Pero eso sí, la potencia sigue estando ahí y hay que ser cauto con el acelerador al dar gas saliendo de los ángulos en marchas cortas… si no se quiere mirar hacia atrás sin usar el retrovisor.

Tanto 350Z como RX8 cuentan con excelentes bastidores. El Mazda juega la baza de la suavidad de todos los mandos, desde volante hasta pedales pasando por la palanca de cambios. También la puesta a punto de las suspensiones es más elástica sin dejar de ser firme. En un viaje combina más comodidad que el Nissan con buenos niveles de precisión e información. Es más sencillo de llevar rápido, pero yendo realmente deprisa no es tan imperturbable en curva. Sin dejar de ser bastante sobrevirador el tren delantero no mantiene la precisión hasta el punto que lo hace su rival, pero a cambio perdona los errores y es más condescendiente con las ‘macarradas’ del conductor.

El Nissan 350Z es uno de los deportivos puros más completos que pueden adquirirse por menos de 80.000 euros… y la versión más espartana cuesta la mitad de esa cifra. Es muy rápido, muy preciso, muy ágil y tan excitante que apetece dar un paseo en cualquier momento de aburrimiento. Durante el tiempo que lo tuve no vi la televisión porque pasé por casa solo para cenar y tener dulces sueños. En definitiva es una pasada. Las suspensiones son duras y el balanceo se reduce al mínimo razonable en un coche apto para la calle; vira muy plano y gira con precisión y rapidez, aunque exige usar el volante con decisión porque la dirección tiene la asistencia imprescindible para no ser incómoda en ciudad.

Los frenos del Mazda son buenos, pero los del Nissan son extraordinarios. El pedal es duro, esconde un tacto muy fino y una potencia excelente. Estables a pesar de una paliza en el Circuito del Jarama, animan a pisar con fuerza un poco más tarde de lo que se considera prudente… sin llegar, por supuesto, a la temeridad. El paso por curva es velocísimo y el límite de agarre muy elevado. El tren trasero trasmite seguridad en seco y responde a los acelerones sin piedad con graciosas derrapadas, pero con gran progresividad y facilidad de control porque el tren delantero pisa con aplomo, siempre que no se acelere con fuerza antes de tener buen apoyo en curva.

En ciudad la ventaja del RX8 es evidente. En el 350Z se aprecian peor las esquinas, la dirección es más dura aunque el diámetro de giro es bueno (10,8 metros entre bordillos), casi tanto como en el RX8 (10,6 m) y la visibilidad no es uno de sus fuertes. Además la dureza de los mandos, en especial el embrague, lo hacen más engorroso que el Mazda. En este la conducción no es muy diferente a la de cualquier berlina media de su tamaño; es suave y sale de los semáforos al ritmo del resto de los coches, mientras que el Nissan tiene una ‘zancada’ bastante larga que obliga a dosificar con más tacto el acelerador.

Por último los consumos. Son siempre favorables al Nissan, que me sorprendió con 10,1 litros de media en mi circuito habitual. En el mismo recorrido una semana más tarde el Mazda no bajó de 13 l/100 km. En conducción rápida la diferencia es aún más favorable para el Nissan, porque según el ordenador consumió 14 litros mientras que el Mazda llegó a 19 l/100km. Sin duda el régimen de giro influye notablemente.

INTERIOR Y EQUIPAMIENTO

Si en las cuestiones dinámicas la ventaja es casi total para el Nissan, las tornas se vuelven en su contra si no queda más remedio que disponer de cuatro plazas. El Mazda tiene espacio para cuatro adultos. No es desde luego líder en este sentido, pero cuatro personas viajarán bastante cómodas y las que ocupen las plazas traseras gozarán de asientos individuales, separados por un túnel central que hace las veces de apoyabrazos y en el que se esconde la garrafa de aceite.

El acceso a estas plazas es mucho más fácil que en cualquier compacto de tres puertas, aunque hay que tener cuidado de no enganchar un pie con los cinturones de las plazas delanteras, que quedan en el lugar preciso para darse un buen tortazo. Por otro lado las puertas traseras sólo pueden emplearse si se abre también la delantera correspondiente, una medida un poco molesta pero que no admite objeciones desde el punto de vista de la seguridad, pues se practican hacia delante (como el Seat 600 hasta el modelo D, del tipo denominado coloquialmente ‘puertas suicidas’) y su apertura accidental en marcha sería muy peligrosa.

El diseño del puesto de conducción me parece excelente. Ordenado y funcional pero con una personalidad claramente deportiva, desde las plazas delanteras todo parece indicar que estamos en un auténtico deportivo biplaza. Frente al conductor se sitúa un cuadro de instrumentos de tres esferas multifuncionales. En una se muestra la presión de aceite y los cuentakilómetros total y parcial, en otra se aloja la escala del taquímetro y en una pantalla digital la velocidad y finalmente en la tercera están la temperatura del agua y el nivel de gasolina. Los dígitos luminosos del velocímetro se ven correctamente aunque siempre es mejor una aguja con escala tradicional. La consola central es muy similar a la del Mazda 6, y sobre ella se sitúa la pantalla escamoteable del navegador por GPS, todo un detallazo que el RX8 trae de serie, igual que el excelente equipo de sonido Bose con cargador de compactos y nueve altavoces. Los asientos son tipo backet, recogen muy bien el cuerpo y son cómodos ofreciendo una buena posición al volante pese a que no es regulable en profundidad. Los guarnecidos interiores son de cuero de serie y tienen un excelente aspecto. Hasta han pensado en los ‘peques’, como demuestran los anclajes isofix para sillas de niños. Eso sí, el maletero es de deportivo, con 290 litros de capacidad para cuatro plazas e imposibilidad de plegar los respaldos de los asientos traseros.

Por su parte el Nissan es mucho más limitado de capacidad, y además de ser un auténtico biplaza el maletero no tiene red protectora, por lo que en caso de frenazo brusco (por frenos no va a ser) o accidente el equipaje corre el riesgo de introducirse en el habitáculo, algo evidentemente muy peligroso. Eso sí, el portón tiene en su interior una pegatina que explica cómo colocar dos bolsas con sus palos de golf para que quepan perfectamente. La capacidad del portaequipajes es de 235 litros, todo queda a la vista de los curiosos y claro, como el coche no llama la atención…

El ambiente interior es irreprochable. Frente al conductor se sitúan tres esferas cercadas por una pletina metálica que informan de las revoluciones del motor, velocidad, cuentakilómetros, temperatura del agua y nivel de gasolina. Además en el centro de la consola y orientadas hacia el piloto otros tres pequeños relojes muestran las indicaciones del ordenador de viaje, presión de aceite y voltaje. Debajo de ellos hay una guantera central con tapa, el equipo de sonido y los tres mandos giratorios de la climatización, automática pero sin pantalla. Se agradece que el cuadro de instrumentos se mueva solidariamente con el volante, que a pesar de regularse sólo en altura permite una posición excelente. Y es que los asientos son además de bonitos muy eficaces por comodidad y sujeción.

Lo que no está tan bien pensado es el lugar en el que han colocado el pulsador que controla la visualización de datos del ordenador, en el marco del comentado cuadro, que obliga a soltar una mano del volante. Tampoco me convencieron las palancas de intermitentes y limpiaparabrisas, que parecen de aluminio pero son de un plástico bastante tosco. En un coche de este tipo los detalles deben ser de verdad o al menos engañar al tacto pues de lo contrario quedan un poco ‘cutres’. En la misma línea está el material del salpicadero, plástico duro, aunque la falta de calidad percibida no es tan acusada y tanto el aspecto como el ajuste son más que correctos.

Mientras que el RX8 se ofrece en España solo en una versión (en otros mercados europeos hay otra de 193 caballos) el 350Z puede pedirse en dos niveles de equipamiento, ambos con las mismas especificaciones técnicas, no obstante. Las diferencias están básicamente en el equipo de sonido, Bose con siete altavoces en el superior, ambos con mandos en el volante de cuero y los asientos, de piel y eléctricos en el acabado más alto.