Ante sí, el mayor reto en los más de 90 años de historia de Mazda: ser mucho más que un fabricante icónico para los más fervientes defensores del motor japonés. Para lograrlo, una tecnología (Skyactiv), un diseño (Kodo) y un modelo, el nuevo Mazda 6 2013. Después de los avances con las primeras fotos y las informaciones previas con los precios oficiales para España (entre 27.180 y 39.170 €), es turno del primer contacto con el nuevo Mazda 6 2013, disponible con dos carrocerías, Sedán (berlina) y Wagon (familiar), extinguiéndose la variante cinco puertas del Mazda 6 saliente que era la más vendida.
El Mazda 6, que en 2002 sustituyó a la anterior berlina 626 de la marca, siempre ha sido un modelo bonito, bueno y nunca demasiado barato en relación a sus competidores. Ahora sigue siendo bonito (más musculoso y estilizado), bueno (el tacto deportivo de siempre más un afinamiento en confort de suspensiones y en calidad de terminaciones interiores) y sigue ofreciendo un “desde” caro que a medida que escalamos en la gama se va compensando, aunque, acercándonos peligrosamente a la barrera de los “40.000 euros”, territorio en el que uno mira con mejores ojos a las berlinas Premium BMW Serie 3, Mercedes Clase C o Audi A4 (todas ellas son claramente más pequeñas) o se decanta por el rival natural del “6”: el también japonés Honda Accord, que en este 2013 se actualizará.Las versiones Sedán y Wagon cuestan los mismo. El Mazda 6 se acoge a los 2.000 euros de descuento del Plan PIVE, pero no habrá promoción de lanzamiento del fabricante. Se mantienen los tres años de garantía, con extensión gratuita a cinco para los clientes Mazda
En 2012 llegó el primer embrión de la nueva Mazda del Skyactiv y Kodo: el todocamino medio CX-5. Pero este Mazda 6, que ya se comercializa en la red de concesionarios de la marca, es la verdadera prueba de fuego de la firma de Hiroshima. Basado en el prototipo Takeri que tantas expectativas levantó en el Salón de Ginebra 2012, por fin vemos cara a cara los nuevos Mazda 6 Sedán y Wagon. La berlina (4,87 metros de longitud y 2,83 m de batalla) automáticamente nos recuerda a los flamantes coreanos Hyundai i40 y Kia Optima, aunque por calidad, motores, comportamiento y precio el “6” se posiciona claramente por encima; el familiar (4,80 m y 2,75 m) es el paradigma de las rancheras deportivas generalistas del siglo XXI que tienen en el Accord Tourer a su gran baluarte.
El primer Mazda 6 no envejeció muy bien, el segundo y saliente Mazda 6 mejoró notablemente el asunto del atractivo exterior, y en este Mazda 6 2013 predominan los ángulos que aportan dinamismo todavía con el coche parado: es anchote (1,84 m) pero no mazacote, es aplomado y bajo sin perjudicar la habitabilidad interior (1,45 m de alto del Sedán por 1,48 m del Wagon incluyendo los raíles sobre el techo, suficiente para cuatro pasajeros de gran envergadura) y añade una agresividad en todos sus trazos (parrilla frontal en forma de ala unida a los horizontales faros delanteros, como en el CX-5, una cintura ascendente con unos pasos de ruedas sobredimensionados que dan cabida a unas enormes llantas de hasta 19 pulgadas, y una cabina en posición retrasada que dota de un conjunto visual especialmente deportivo en el Wagon) que anticipa su enormes facultades al avivar la marcha.
Por dentro, formas y texturas del habitáculo se han suavizado. El nuevo Mazda 6 es un coche más de esmoquin que antes. Todo está muy bien cuidado, ajustado, con cierta sobriedad pero con calidad, apareciendo en las zonas altas más visibles del salpicadero mullidos blandos y dejando los plásticos duros y sólidos para las zonas bajas de las puertas y de los laterales de la consola (donde el conductor apoya la rodilla, por ejemplo). Sin embargo, en un coche que aspira a ser el mejor Mazda jamás construido echamos de menos una pizca de diferenciación con el CX-5, el primer Skyactiv: el mismo túnel de transmisión estrecho con un botón giratorio de gestión integral HMI que parece algo frágil (al estilo i-Drive de BMW), los mismos relojes de instrumentalización con una tercera esfera digital de información (muy práctica, por cierto) o incluso la pantalla central de TFT sobre el salpicadero de 3,5” (de serie) o bien la de 5,8” y táctil (acabado superior).Por dentro, formas y texturas del habitáculo se han suavizado
Con las dimensiones exteriores de los Mazda 6 Wagon y Sedán era previsible encontrarse con unas plazas delanteras amplias beneficiándose a nivel de anchura de este túnel de transmisión tan menguado y tan poco Premium. A lo alto, los conductores más grandes tampoco tendrán problemas porque las butacas pueden ajustarse en una posición muy baja, pudiendo conducir con las piernas muy estiradas (un guiño muy deportivo) sin que por ello se vea mermado el espacio en la segunda fila, gracias también a un volante regulable en altura y profundidad.
En las plazas traseras, según Mazda, el espacio para estirar las piernas ha crecido: el Sedán en 4,3 centímetros y el Wagon en dos, acercándose a rivales tan aventajados en esta materia como el Skoda Superb o Renault Latitude. Sin embargo, la anchura de puerta a puerta limitará sensiblemente que una tercera persona viaje en la plaza central trasera. Además, el acceso y la salida del habitáculo es más complicado que en aquellos dos modelos: es más bajo, los asientos también van colocados más cerca del suelo, y el diseño de los ángulos de las puertas denota una mayor preocupación por la deportividad que la practicidad.
¿Y el maletero? En el caso del Mazda 6 Sedán son 489 litros, esto es, 46 l menos que el modelo saliente que además pierde la variante cinco puertas (luneta con portón) que facilitaba las labores de carga. Ahora, con el Mazda 6 Sedán con tapa de maletero la boca de carga se estrecha en exceso. Por su parte, el Mazda 6 Wagon ofrece 522 litros, que tampoco es un récord en su categoría, pero se beneficia de un enorme portón y unas formas muy regulares. El acabado, en cualquiera de los dos casos, es mejorable, sobre todo por lo el ajuste del tapizado del suelo y los laterales. Además, Mazda incluye de serie un kit antipinchazos, siendo una opción de ¡300 euros! la rueda de emergencia. También en ambos casos, los asientos traseros se pueden abatir (60/40) con un pulsador sobre sus “hombros”, configurando un piso de carga completamente plano.Por su mayor batalla el Mazda 6 Sedán ofrece más espacio en las plazas traseras, mientras que la carrocería Wagon sacrifica ese espacio en detrimento de un mayor maletero de 522 litros
TECNOLOGÍA SEGURA
La seguridad, como ocurre en el CX-5, es otro de los grandes pilares de la tercera generación del Mazda 6, equipada de serie en toda la gama con el asistente de frenada en ciudad (a velocidades entre 4 y 30km/h) que puede detener el coche en caso de impacto inminente. También se estrenan en un Mazda 6 el control crucero adaptativo o la frenada de emergencia en carretera. Por su parte, se podrá equipar el Mazda 6 con tecnología avanzada (que no nueva, ni en el sector ni en la marca) como el sistema de iluminación frontal adaptativa con control automática de luces de largo alcance o la alerta/asistente de cambio de carril involuntario. En materia de confort y entretenimiento, cierra el círculo un nuevo sistema de navegación TomTom asociado a la pantalla táctil y a color de 5,8 pulgadas, con Bluetooth y conexiones externas para iPod y USB, así como un sistema de sonido BOSE con 11 altavoces.
La seguridad, como ocurre en el CX-5, es otro de los grandes pilares de la tercera generación del Mazda 6, equipada de serie en toda la gama con el asistente de frenada en ciudad (a velocidades entre 4 y 30km/h) que puede detener el coche en caso de impacto inminente. También se estrenan en un Mazda 6 el control crucero adaptativo o la frenada de emergencia en carretera. Por su parte, se podrá equipar el Mazda 6 con tecnología avanzada (que no nueva, ni en el sector ni en la marca) como el sistema de iluminación frontal adaptativa con control automática de luces de largo alcance o la alerta/asistente de cambio de carril involuntario. En materia de confort y entretenimiento, cierra el círculo un nuevo sistema de navegación TomTom asociado a la pantalla táctil y a color de 5,8 pulgadas, con Bluetooth y conexiones externas para iPod y USB, así como un sistema de sonido BOSE con 11 altavoces.
El otro gran pilar de la tecnología Skyactiv reside en el trinomio peso/aerodinámica/eficiencia. Los nuevos Mazda 6 se han puesto a dieta con un chasis de construcción ligera (sin perjudicar la rigidez de la carrocería), han reducido el coeficiente de resistencia al avance Cx a unos increíbles 0,26, y además incluye por primera vez en la marca un sistema de frenado regenerativo (i-ELOOP) que en comunión con el sistema de parada y arranque automático del motor (i-STOP) reduce los consumos y las emisiones en un 20% y 15% para motores diésel y gasolina, respectivamente, según datos oficiales de la marca. Los motores que llegarán a España son cuatro, dos gasolina (Skyactiv-G) y dos diésel (Skyactiv-D): los primeros son atmosféricos de cuatro cilindros de alta compresión (14:1), un 2.0 de 145 cv y un 2.5 de 192 cv; los segundos, con el i-STOP de serie, parten del mismo bloque 2.2 litros con la compresión más baja (14:1) en diésel del mercado y doble turbo, oficializando dos potencias distintas de 150 y 175 cv, ambos anticipándose a la normativa de gases contaminantes europea Euro VI y el primero de ellos reduciendo el consumo mixto oficial a 3,9 l/100 km.La ligereza del chasis unida a un Cx de 0,26 y a nuevas aplicaciones eficientes como el primer freno regenerativo de la marca i-ELOOP reducen los consumos hasta en un 20%
EN MARCHA
Estos dos últimos motores son los que hemos conducido. El 175 con la carrocería familiar y cambio automático de convertidor de par de seis relaciones, y el 150 con la berlina y el manual de seis velocidades. En ambos casos hablamos de coches de alta calidad de construcción: el motor turbodiésel apenas se deja sentir y son neumáticos (por carreteras quebradas) y aire (retrovisores tirando a grandes) los que a velocidades ya muy elevadas lastran levemente el confort de la marcha. Esto es un punto a favor respecto al anterior “6”. El cambio automático con levas tras el volante nos convence más por suave que por rápido, muy cumplidor para largas rutas por autovías con grandes rectas. El manual es pata negra (la marca dice que es primo hermano que la palanca que utiliza el MX-5): no sé si es para tanto pero los recorridos del pomo son rápidos, exactos y aportan esa deportividad que ayuda a emocionarte y sacarte de la rutina de llevar una berlina o un familiar. El puesto de conducción, bajo y envolvente sobre uno mismo, también ayuda a la causa deportiva. La amortiguación se ha podido suavizar un poco respecto al anterior “6” en favor de un mayor confort de la marcha, sin embargo, son las suspensiones las que mantienen la firmeza suficiente como para sujetar un coche de 4,80/4,85 metros evitando balanceos (cabecea sólo si entras muy fuerte en curva) y permite que la zaga no se anticipe (es complicado ver parpadear el ESP en los relojes). Por su parte, la dirección, eléctrica, se endurece a altas velocidades, siendo precisa y rápida, aunque no todo lo informativa que esperábamos (el tamaño de neumático y llanta, de hasta 19”, no ayuda).
Estos dos últimos motores son los que hemos conducido. El 175 con la carrocería familiar y cambio automático de convertidor de par de seis relaciones, y el 150 con la berlina y el manual de seis velocidades. En ambos casos hablamos de coches de alta calidad de construcción: el motor turbodiésel apenas se deja sentir y son neumáticos (por carreteras quebradas) y aire (retrovisores tirando a grandes) los que a velocidades ya muy elevadas lastran levemente el confort de la marcha. Esto es un punto a favor respecto al anterior “6”. El cambio automático con levas tras el volante nos convence más por suave que por rápido, muy cumplidor para largas rutas por autovías con grandes rectas. El manual es pata negra (la marca dice que es primo hermano que la palanca que utiliza el MX-5): no sé si es para tanto pero los recorridos del pomo son rápidos, exactos y aportan esa deportividad que ayuda a emocionarte y sacarte de la rutina de llevar una berlina o un familiar. El puesto de conducción, bajo y envolvente sobre uno mismo, también ayuda a la causa deportiva. La amortiguación se ha podido suavizar un poco respecto al anterior “6” en favor de un mayor confort de la marcha, sin embargo, son las suspensiones las que mantienen la firmeza suficiente como para sujetar un coche de 4,80/4,85 metros evitando balanceos (cabecea sólo si entras muy fuerte en curva) y permite que la zaga no se anticipe (es complicado ver parpadear el ESP en los relojes). Por su parte, la dirección, eléctrica, se endurece a altas velocidades, siendo precisa y rápida, aunque no todo lo informativa que esperábamos (el tamaño de neumático y llanta, de hasta 19”, no ayuda).
En cuanto a prestaciones, el diésel de 150 cv es más que suficiente y te ahorras casi 1.500 euros. El equipo de frenos, con los pesos oficiales del Mazda 6, son mejorables para una conducción más deportiva. Además, al 175 nos costó sacarle esa potencia por culpa de la propia transmisión. Eso sí, gracias a la compresión tan baja de 14:1, al doble turbo y al cubicaje de 2.2 litros, sentimos en ambos casos que conducimos un motor diésel más elástico y con más fuerza a bajo régimen de lo habitual. En cuanto a los consumos, a falta de una prueba más a fondo, la berlina con el motor diésel de 150 cv y cambio manual registró un gasto medio sostenido que se mantenía en 5,2 litros.En cuanto a prestaciones, el diésel de 150 cv es más que suficiente y te ahorras casi 1.500 euros
GAMA
La gama se organiza en torno a dos niveles de acabado: “Style” y “Luxury”. Al primero y más básico se puede añadir el paquete “Confort” (+930 €) y sobre este se puede incorporar el “Safety” (+1.130 €), quedando siempre el navegador como opción (+520 euros). Al segundo y superior “Luxury” con navegador, cámara trasera, llave inteligente, llantas de 19” y equipo de sonido BOSE de serie, se puede ampliar con otros dos paquetes “Premium” (+1.540 €) que añade básicamente cuero por doquier y “Travel” (+1.030 €) exclusivo para el cambio automático con la frenada de emergencia en carretera y el control crucero adaptativo. Fuera de paquetes quedan la pintura metalizada (520 € y por 670 € el exclusivo color Soul Red Metallic).
La gama se organiza en torno a dos niveles de acabado: “Style” y “Luxury”. Al primero y más básico se puede añadir el paquete “Confort” (+930 €) y sobre este se puede incorporar el “Safety” (+1.130 €), quedando siempre el navegador como opción (+520 euros). Al segundo y superior “Luxury” con navegador, cámara trasera, llave inteligente, llantas de 19” y equipo de sonido BOSE de serie, se puede ampliar con otros dos paquetes “Premium” (+1.540 €) que añade básicamente cuero por doquier y “Travel” (+1.030 €) exclusivo para el cambio automático con la frenada de emergencia en carretera y el control crucero adaptativo. Fuera de paquetes quedan la pintura metalizada (520 € y por 670 € el exclusivo color Soul Red Metallic).
Precios
Gama gasolina (Sedán / Wagon)
• Mazda6 2.0 l. 145 CV MT Style: 27.180 €
• Mazda6 2.5 l. 192 CV AT Luxury (incluye Pack Premium+Pack Travel): 36.000 €
Gama diésel (Sedán / Wagon)
• Mazda6 2.2 l. 150 CV MT Style: 29.430 €
• Mazda6 2.2 l. 150 CV AT Style: 31.430 €
• Mazda6 2.2 l. 150 CV MT Luxury: 32.980 €
• Mazda6 2.2 l. 150 CV AT Luxury: 34.980 €
• Mazda6 Sedán/Wagon 2.2 l. 175 CV AT Luxury (Pack Travel): 37.630 €
• Mazda6 Sedán/Wagon 2.2 l. 175 CV AT Luxury (Pack Premium+Pack Travel): 39.170 €