Hemos conducido durante una semana la versión tope de gama del Mazda CX-3, esto es, con el acabado Luxury y el motor gasolina 2.0 Skyactiv-G de 150 CV con tracción total AWD y cambio automático. Es una combinación no muy demanda pero que transmite nítidamente el ADN Mazda: una mecánica descreída del downsizing, progresiva y silenciosa y un equipamiento alicatado hasta el techo con apenas un par de opciones a contratar aparte de su precio.
El precio, ese enemigo de Mazda. 26.280 euros, el PVP de este CX-3 2.0 150 AWD automático, lo convierten en uno de los modelos más caros del segmento SUV-B al que pertenece. Sólo el Honda HR-V 130 CV gasolina y cambio manual es equiparable en precio. Los demás rivales de este subsegmento cargado de propuestas (Renault Captur, Suzuki Vitara, Peugeot 2008, Fiat 500X, Ssangyong Tivoli, Skoda Yeti, Opel Mokka) son más económicos y también menos potentes, salvo un Nissan Juke DIG-T 4×4 automático (190 CV) por 27.000 euros.
Aunque por dimensiones exteriores vive a mitad de camino de un SUV-B y SUV-C, su limitado espacio interior lo posicionan más cerca de los crossover pequeños
Y decimos que es un SUV-B y no un SUV-C, entre otras cosas, porque su cuestionable habitabilidad interior le aleja de cualquier comparación con los Nissan Qashqai, Kia Sportage y compañía. Sobre una carrocería de 4,27 metros de longitud y cinco puertas, el espacio para las rodillas de los ocupantes traseros es muy justo, al igual que la altura libre hasta el techo en las cinco plazas homologadas. En la fila posterior el hueco de acceso que dejan las puertas es muy pequeño, similar al Nissan Juke (14 centímetros más corto), y el tamaño de las ventanillas, tampoco es muy generoso y provoca cierto agobio en trayectos largos. Un maletero de 350 litros, otro dato que le coloca como un aspirante B y no C.
Entonces, si es caro y poco espacioso, ¿qué virtudes tiene el Mazda CX-3? A nuestro entender, tres por encima de cualquier rival: su atractivo diseño exterior, su abundante dotación de serie con este acabado Luxury y su comportamiento, ágil, ligero y divertido de conducir como ningún otro SUV de su tamaño.
Lo primero que se ve del benjamín CX gusta. Diseño KODO en grandes dosis para el CX-3, con su ancha y alada parrilla frontal prolongada hasta los rasgados grupos ópticos delanteros. Pintura metalizada color Soul Red (600 euros más), llantas corte diamante de 18 pulgadas, una línea de cintura alta y ascendente hacia un pilar C pintado parcialmente en negro, y una zaga de escueta luneta, con un prominente alerón y unas ópticas abrazando el lateral del coche. No faltan las protecciones de plástico como SUV que quiere ser y no es.
Por su parte, el copioso equipamiento de serie en el acabado superior Luxury incluye elementos como las citadas llantas de 18”, faros de LED, navegador, tapicería mixta de tela y cuero, luces automáticas, head-up display (información proyectada sobre una lámina de plástico por encima del cuadro de instrumentos), sensores traseros de aparcamiento, cámara posterior o el equipo multimedia MZD Connect con pantalla táctil de 7 pulgadas sobre el salpicadero (el clima, el bluetooth o el acceso y arranque sin llave, ya son de serie con el acabado más básico Style).
Al subirnos a bordo la presentación del salpicadero asimétrico es muy convincente, igual que la del Mazda 2 del que deriva, generando una sensación de que todos los mandos quedan en el entorno de acción del conductor. Los recubrimientos son mayoritariamente duros, apenas tienen mullido, salvo por los acolchados en símil cuero en un panel frontal del salpicadero, en las puertas y en la zona inferior de la consola de nuestra unidad. El cuentarrevoluciones en el centro del cuadro de instrumentos y unos envolventes asientos tapizados (en cuero blanco y calefactables con el Pack White) ponen la nota distintiva de la versión probada.
Corona nuestra unidad de prueba el Pack Travel (1.050 euros), con asistentes activos para la conducción como, el control de luces de largo alcance (HBC), la alerta de tráfico trasero (RCTA), el control de crucero adaptativo (MRCC), el control de ángulo muerto (BSM), la frenada automática de emergencia (SBS), o los faros direccionales (AFLS).
MOTOR Y DINÁMICA
El motor gasolina es un dos litros atmosférico de 150 CV de potencia a 6.000 rpm, combinado con un cambio automático de convertidor de par y seis velocidades y la tracción total (AWD) que ante la pérdida de adherencia del eje delantero transmite par a las ruedas posteriores. Es un conjunto agradable de conducir por su suavidad y progresividad: 196 km/h de velocidad máxima y 9,6 segundos de 0 a 100. Los conductores anti turbo sabrán apreciar la sapiencia de Mazda y disfrutar de su melodía y funcionamiento (mejor llevarlo a un régimen de giro medio, 204 Nm de par máximo a 2.800 rpm), rozando el corte (6.800 rpm) sin desfallecer.
Por 1.800 euros menos este mismo motor puede asociarse con el cambio manual de seis velocidades, que en otros Mazda tiene un tacto y un manejo realmente exquisito (supongo que sucederá algo parecido en el CX-3). ¿Ventaja de este cambio automático? Confort de marcha en ciudad y baja rumorosidad. ¿Desventajas? Además del sobreprecio, el consumo queda penalizado (en torno a los 8,5 litros) y en, una conducción más rápida, o usas las levas y activas el modo Sport (una pestaña en la zona del pomo) que baja una marcha para que el motor gire más alto, o echas en falta una pizca de rapidez en las transiciones.
Dinámicamente el Mazda CX-3 es un turismo que por dimensiones, facilidad de manejo y postura de conducción ligeramente elevada es perfecto para el día a día, en trayectos cortos, por la ciudad y alrededores. En autovías, no es un prodigio de insonorización (aerodinámica y rodadura), pero sí un aventajado en estabilidad gracias a un chasis de muy buena factura (aquí sí que parece más un compacto que un utilitario) para acometer largas tiradas sin estresarte en el intento.
Mazda vuelve a dejar claro con el CX-3 que a sus coches les va la marcha. La dirección -excesivamente asistida- es precisa, mientras que las suspensiones muestran una puesta a punto muy bien resuelta para sujetar con firmeza las inercias de la carrocería en cambios de apoyo rápidos, transmitiendo al conductor una agilidad y una ligereza del conjunto impropias en vehículos de estas características.