Nuevo Mazda CX-5

El último embrión de Mazda ya tiene vida. No es un Mazda cualquiera, es el primer SUV comapcto de la marca japonesa, denominado CX-5, pero sobre todo es un modelo que parte de cero, nacido de los nuevos parámetros técnicos (Skyactiv) y de diseño (Kodo) ideados en Hiroshima y ejecutados en Frankfurt. Así, la firma nipona implanta en este CX-5 nuevos motores, transmisiones, chasis y carrocería bajo “la estrategia del gramo” que a la postre reduce el peso del conjunto para rebajar consumos y emisiones de CO a 4,6 l/100 km y 119 g/km, respectivamente, cifra récord de la categoría.

Comenzará a comercializarse en España a mediados del próximo mes de mayo con un precio base de 24.790 €, motores gasolina (160 cv) o diésel (150 y 175 cv), transmisiones manuales o automáticas de seis velocidades, tracción delantera o integral y con el sistema i-stop de parada y arranque automáticos del motor de serie en toda la gama, generando un abanico de posibildades que se concentran en dos niveles de acabado, el básico Style y el avanzado Luxury.

PRECIOS Y VERSIONES DISPONIBLES

Gasolina:
Mazda CX-5 2.0 l 165 cv 2WD MT Style 24.790 €
Mazda CX-5 2.0 l 160 cv 4WD MT Style 27.790 €
Mazda CX-5 2.0 l 160 cv 4WD AT Luxury 32.890 €

Diésel:
Mazda CX-5 2.2 l 150 cv 2WD MT Style  26.990 €
Mazda CX-5 2.2 l 150 cv 2WD AT Style   28.990 €
Mazda CX-5 2.2 l 150 cv 4WD MT Style   29.990 €
Mazda CX-5 2.2 l 150 cv 4WD AT Style    31.990 €
Mazda CX-5 2.2 l 150 cv 4WD MT Luxury  33.090 €
Mazda CX-5 2.2 l 150 cv 4WD AT Luxury  35.090 €
Mazda CX-5 2.2 l 175 cv 4WD AT Luxury  35.690 €

Tan importante para Mazda como en 2002 fue la berlina Mazda 6 lo es ahora el CX-5, que se posiciona como un todoterreno mediano, urbano y con unas medidas de 4,54 metros de longitud, 14 centímetros menos que su hermano mayor, el CX-7. Por precio se acerca a los competidores premium de la categoría, BMW X1 y Audi Q3, aunque por dimensiones es bastante más grande que ambos, y es equiparable a la “clase obrera” del segmento, con modelos como el Volkswagen Tiguan, Ford Kuga, Toyota RAV4, Hyundai ix35 y Kia Sportage, siendo claramente más grande y caro que el pionero y superventas Nissan Qashqai (4,33 m) y el Mitsubishi ASX (4,29 m).

Ya in situ, con el CX-5 en carne y hueso, el SUV de Hiroshima sorprende porque es un coche más grande (exterior) y amplio (interior) que lo que parecía en fotos. Después de un primer contacto, esta sensación se convierte en una certeza irrebatible: el espacio en el habitáculo es suficiente para cinco pasajeros, el maletero de 503 litros presenta formas muy aprovechables y la modulidad es elevada gracias a unos respaldos de los asientos traseros abatibles (prácticamente forman una superficie de carga plana) de manera independiente 40/20/40.Ya in situ, el SUV de Hiroshima sorprende porque es un coche más grande (exterior) y amplio (interior) que lo que parecía en fotos

Con una anchura de 1.84 m y una batalla de 2.70 m, el diseño exterior “Kodo” (alma en movmiento, en castellano) del CX-5 entusiasma en el frontal, con una parrilla delantera de cinco vértices remarcados y que se alarga hasta los grupos ópticos, una línea lateral con mucha fuerza y músculo, y por último una zaga menos emocionante, más típica y vista, que incluso siendo desconfiados recuerda a la de un ix35 o un ASX.

Y en el interior nos topamos con un SUV ejecutado magistralmente, que no debería acomplejarse ante oponentes premium. La ergonomía del puesto de conducción ha sido modificada de principio a fin, los mandos se han reorganizados en una consola central de apariencia minimalista (atrás queda el galimatías de botones de los últimos Mazda) que trabaja en consonancia con un mando giratorio de gestión integral HMI Commander (muy al estilo MMI de Audi), un cuadro de mandos con dos esferas analógicas y una tercera auxiliar digital que mejora la funcionadliad del ordenador de abordo, un volante inspirado en los modelos más deportivos de la gama, y un aumento de los acolchados blandos en salpicadero y puertas muy aparentes y agradables al tacto.

Otro de los puntos fuertes del SUV compacto de Mazda será su equipamiento en seguridad activa, de serie u opcional según versión, como el sistema de cambio automático de luces, la frenada automática de emergencia a velocidades inferiores a 30 km/h, el asistente de cambio involuntario de carril, la ayuda de arranque en pendiente o la cámara de visión trasera. Mazda, además, ha reforzado la estructura de la carrocería del CX-5 con aplicaciones en acero de alta y ultra alta resistencia con una reducción de 100 kg en el peso final (cosas de lo que internamente llaman “la estrategia del gramo”), que se sitúa en 1.345 kg en la variante más ligera (motor gasolina, tracción 4×2, cambio automático).El interior es ergonómico, con materiales muy evolucionados, y un equipamiento en seguridad activa de primer orden

¿CÓMO VA EL CX-5?
Estamos interesados en probar la que presumiblemente será la versión más demandada: el Mazda CX-5 2.2 turbodiésel de 150 cv, tracción delantera y cambio manual de seis relaciones. Con el navegador TomTom (será un extra de 500€ en toda la gama) y el botón de arranque (de serie) presidiendo nuestro CX-5, enseguida nos amoldamos a unos asientos envolentes, con una posición de conducción más típica de turismo que de todoterreno, la carretera se siente muy cerca, segurmanete porque la dirección va finísima (en el últimor restyling del Mazda 3 ya apreciamos esa evolución) y por los recorridos rápidos, cortos y efectivos de la caja manual (¿es un CX-5 o un MX-5?). La calidad de rodadura es excelente, como otros Mazda que ya hemos testado: pisa y apoya muy bien sin ser incómodo, filtra bien aunque se le nota el ADN Mazda (suspensiones de recorrido corto) y el motor diésel es refinado y está perfectamente aislado, quizás sí que se aprecian más ruidos aerodinámicos de los esperados. La visibilidad es correcta, en la media del segmento.

Por su parte, el motor presenta una relación de compresión extraordinariamente baja de 14:1 para ser un diésel, con una curva de par (380 Nm de tope entre 1.800 y 2.600  rpm) muy aprovechable, de propulsor redondo, que si no buscas una conducción eficiente puedes estirar hasta más allá de las 4.000 vueltas, alcanzando su cénit (150 cv) a 4.500 rpm. Además, sus prestaciones sorprenden (9,2 segundos de 0-100 km/h y una punta de 202 km/h) y sus consumos reales cautivan (no pasamos de los 5,5 l/100 km a un ritmo alegre y en un recorrido mixto de ciudad-autovía-carretera).El diésel de 150 cv sorprende por una curva de par muy aprovechable

Apostar por el cambio automático de convertidor de par (sin levas) es arriesgado con una caja manual de tacto tan deportivo. Lo probamos en el motor atmosférico de gasolina 2.0 l (160 cv y 6 l/100 km) y la sensación global es que el coche se quedaba muy vacío a régimen bajo, todo sucedía demasiado lento, le costaba despegar y cuando lo hacía, la rumorosidad era alta y el empuje era súbito. ¿Y merece la pena el diésel de 175 cv? El bloque motor será el mismo que el 150 cv, un 2.2 l más estrujado que llegará a España únicamente asociado a la tracción 4×4 y al cambio automático (35.690 €): muy caro, lastrado a nivel de rendimiento por el sobrepeso de la tracción total y con un cambio que ni ayuda a las prestaciones  (9,4 segundos de 0-100 y 204 de máxima) ni a los consumos (5,5 l/100 km homologado, en conducción real se acercará a los 7 l/100 km a poco que se le exija).El diésel de 175 cv llegará a España únicamente con tracción 4×4 y cambio automático por 35.690 €: hay mejores opciones dentro de la gama CX-5