Range Rover Evoque 4×4

Puede con todo. Su dualidad asombra, cautiva. Es el Range Rover Evoque, el último estandarte, el más atrevido y transgresor, entre los conceptos cross-coupé, esto es, una tendencia en auge entre los fabricantes, principalmente Premium, por dotar a creaciones más contenidas, compactas y ligeras de soberbios atributos dinámicos. Hasta aquí, el Evoque es continuista. De ahí en adelante, todo es cambiante en él: jamás habíamos conocido un SUV medio o todocamino más capaz para las excursiones fuera de asfalto. Pero sobre todo es su estampa, calcada casi íntegramente a la del prototipo LRX del que deriva, la que conectará con la clientela más emocional: sus marcadas líneas horizontales, aditamentos exteriores genialmente aplicados, sus faros discretos, un perfil cargado de nervio y musculatura, su techo flotante en colores distintos a los de la carrocería, sus enormes pasos de ruedas y llantas Todos estos rasgos se agudizan en la carrocería de tres puertas: unas puertas extralargas y unas ventanillas que decrecen hacia la zaga le conceden un carácter mucho más juvenil y extrovertido.

El Range Rover Evoque es el modelo más pequeño y ligero de la marca británica Land Rover, y viene a completar la familia de lujo Range Rover, aquella en la que la elegancia no está reñida con las aptitudes más camperas. Es, por carreteras de montaña, más divertido y sencillo de conducir que muchos turismos, incluso se convierte en radical con el chasis adaptativo opcional Magne Rise que pega la carrocería al suelo; y es, ya en situaciones fuera de asfalto, un SUV versátil y funcional como ningún otro gracias a una remesa de tecnologías que afloran su genética 4×4.Es el Land Rover más pequeño y ligero, pero no puede ocultar su genética campera

Esa fantástica personalidad de la que presume desde su nacimiento, mitad coche de salón, mitad coche de campo, es de agradecer por las carencias en la conducción off road de muchos de sus contrincantes en la categoría: Nissan Qashqai o Ford Kuga están lejos dinámicamente de las bonanzas camperas del british. Tanto en su carrocería de tres puertas, denominado Cross-coupé, como en la de cinco puertas, con un perfil menos radical pero más práctica para el día a día, el Evoque mide igualmente 4,36 y 1,96 metros de largo y ancho, respectivamente, lo que nos remite inmediatamente a confrontarlo, si acudimos al catálogo Premium, al nuevo Audi Q3 (4,38 m de largo) o al BMW X1 (4,45 m), ambos modelos sensiblemente más baratos, o incluso a dos creaciones extrañas y de difícil encuadre, el modernista Mini Countryman y el arrebatador Nissan Juke. Por niveles de equipamiento, tecnologías y acabados, podría incluso medirse con rivales bastante más grandes, como el trío alemán, Audi Q5, BMW X3 y Mercedes GLK.

A la vista, el coupé de tres puertas y cuatro plazas se asemeja más al venerado LRX, con 3 cm menos de altura que el 5p (1,60 por 1,63 metros) y una línea de techo más acentuada hacia la zaga y que envuelve con más estilo el montante trasero, hasta el punto que las ventanillas laterales traseras son más alargadas y estrechas o que la luneta trasera queda todavía más escondida, forzándonos a equipar la cámara de visión trasera para facilitar maniobras y aparcamientos. Compartiendo frontal y zaga con el coupé, el 5p presenta mayor superficie acristalada, es algo menos estiloso con una caída del techo flotante (personalizable con distinto color del resto de la carrocería) más forzada y es ¡1.000 euros más barato!El Coupé de tres puertas es 3cm más bajo, su línea es más agresiva y cuesta 1.000 € más que el 5p

Pero el Evoque es algo más que sugerente, es un coche polivalente en el que su enorme capacidad de carga (550 ó 575 litros de maletero según carrocería) sus provechosas plazas traseras (configurables en dos o tres asientos) y el opcional techo panorámico mitigan en parte el efecto embotellamiento que existe en el habitáculo fruto de ese gen musculoso y de show car en directo, ese techo que cae y esa cintura que asciende, ¡qué gesto de tensión!-. Además, el acceso a la parte trasera se complica más de la cuenta en el 3p, y equipar los reglajes eléctricos en los asientos delanteros es caro (876 dentro, más función memoria y ajuste lumbar) y su funcionamiento es algo lento.

El tono y ambiente interior mostrado por las últimas creaciones de Jaguar, marca hermana de Land Rover, ambas bajo la tutela del grupo indio Tata, están muy presente en el Range Rover Evoque: pincel fino para ajustar pulcramente hasta la última pieza. Son mayoritarios los revestimientos en cuero en los acabados más caros, o en su defecto mullidos de calidad y confort; las aplicaciones de magnesio en el salpicadero; unos asientos grandes, muy grandes, en piel que te envuelven con maestría de rodillas a cuello, o esa consola central elegante que divide las plazas delanteras y en donde emerge el sofisticado selector del cambio automático.

‘Desde 33.600 hasta 52.200 con equipamientos tecnológicos de nivel Premium’Con una horquilla de precios para España que oscila entre 33.600 hasta los 52.200 , os podéis imaginar el ramillete de equipamientos y tecnologías que se pueden configurar en un Evoque con tres niveles de acabado, Pure, Dynamic o Prestige: con control por voz del navegador, pantalla táctil de información de 8 con tecnología Dual View esto es, un sistema para que mientras el conductor pueda ver la cartografía oportuna, el resto de los pasajeros visualicen por ejemplo una película en DVD-, equipo de música con hasta 17 altavoces, climatización programable, cinco tonalidades de iluminación ambiental interior modificables, parking automático, iluminación adaptativa o un sistema de visualización total del perímetro compuesto por cinco cámaras, entre otros elementos, de serie o en opción según la versión elegida.Desde 33.600 hasta 52.200 € con equipamientos tecnológicos de nivel Premium

Después de dos días circulando por los Alpes, intercalando rutas por asfalto, tierra y circuitos para todoterreno, el Range Rover Evoque 4×4 también se vende en 4×2 para las versiones de acceso a la gama- es robusto, capaz pero sobre todo muy divertido. Las mecánicas puestas en liza fueron: el motor turbodiésel 2.2 litros y 190 cv (8,6 segundos de 0 a 100 km/h, 195 km/h de punta y 6,5 l/100 km de consumo medio) y el propulsor gasolina 2.0 litros turboalimentado y 240 cv (7,5 s, 217 km/h y 8,7 km/h), ambos asociados a la transmisión automática secuencial de seis velocidades. Además, también se comercializa la mecánica diésel con un escalón de potencia inferior de 150 cv y cambio manual de seis recorridos.

Al volante del 2.2 SD4 Automático, el Evoque reparte la potencia a ambos ejes gracias a la tracción integral, siendo el excepcional chasis de suspensiones firmes pero no incómodas- el que nos permite culebrear por las montañas alpinas de Austria. Allí, entre curva y curva y bruscos desniveles, la dirección es genialmente precisa y rápida, con unas inercias laterales casi nulas, una trasera que entra siempre por el sitio nunca se queda atrás- y un morro poco pesado y con un cierto subviraje ya a velocidades sólo aptas para los más intrépidos. En cualquier caso el ESP, incluso en su configuración menos intrusiva, es capaz de corregir trayectorias con acierto. Aerodinámicamente el coche es sobresaliente, y apenas se perciben ruidos de motor y neumáticos que son de invierno y enormes, con llantas de 19 y 20, durante la presentación- en el habitáculo si vamos muy rápidos por autovía a más de 160 km/h-. Por otra parte, el engranaje de las marchas en modo secuencial es algo lento -sobre todo al subir- y las levas, tan bien esculpidas ellas, se quedan algo pequeñas para un perfecto funcionamiento.

Y fuera de asfalto, ¿se comporta como un Land Rover de verdad? Pues tomando como plataforma la del Land Rover Freelander, más un control dinámico integral con cuatro modos seleccionables Terrain Response, unas llantas de 19 y un recorrido de suspensiones más bien corto, el Evoque es más ágil tracciona de maravilla- que rotundo. Es decir no es un Defender pero cumple en pistas de tierra, incluso en caminos con piedras y grietas. Además, situando la transmisión en modo Sport y configurando el bastidor en modo hierba, hielo y nieve, el software reajusta los parámetros de la respuesta del acelerador/motor, suspensión, transmisión, control de estabilidad y cambios de marchas, evitando que el coche patine. Además, el control de descenso, regulable desde la botonería del control crucero, y el asistente de arranque en pendiente aportan un plus de seguridad.Es muy ágil y fuera de asfalto tracciona genial aunque el corto recorrido de amortiguaciones le penaliza