Land Rover Freelander II

Land Rover resurge en el animado segmento de los SUV compactos con el Freelander II, un vehículo que supera ampliamente en todos los aspectos a su predecesor, que se lanzó en 1997. Han pasado casi 10 años, y si en aquel momento el Land Rover se encontraba prácticamente sólo en el mercado, ahora la competencia en la categoría es bestial. Con este nuevo modelo, cuya estética recuerda al lujoso Range Rover Sport, Land Rover pone su punto de mira en el prestigioso BMW X3, aunque con un precio en torno a los 6.000 euros a favor del británico del Grupo Ford. No obstante, entre los japoneses y coreanos existen varios modelos que serán rivales directos del Freelander, desde los próximos Honda CR-V y Opel Antara hasta el veterano Nissan X-Trail; y pasando por los Kia Sportage, Ssang Yong Kyron, Toyota RAV4, Suzuki Grand Vitara, Hyundai Santa Fe o Chevrolet Captiva.

El incremento en calidad, espacio, equipamiento y potencia del nuevo Freelander ha sido tan notable, que, evidentemente, también tiene un precio mayor: desde 32.700 euros, lo que supone unos 4.000 euros más que el viejo Freelander. No obstante su relación calidad-precio anda pareja a la de otros afamados todoterrenos japoneses y por debajo de su referencia (BMW X3), pero también es más costoso que algunos de los coreanos.

Ya se admiten pedidos, y desde el próximo mes de enero los veremos circular, siempre en carrocería de cinco puertas, con cuatro niveles de equipamiento, y con dos opciones mecánicas: un 2.2 TD4 de 160 cv con cambio manual y un 3.2 de 233 cv con caja automática; y tres meses después, en abril, estará listo el diesel automático. Del Freelander II Land Rover espera vender en 2007 unas 3.500 unidades en España, lo que le supondría escalar algunas posiciones aunque sin llegar a la cuota de mercado de la pasada década, dada la actual competencia masiva.

La nueva imagen del Freelander tiene mucho que ver con los últimos productos de la marca, como el Range Rover, Discovery III y Range Rover Sport. En el SUV compacto crece la longitud hasta los 4,50 metros, la anchura hasta los 1,91 metros (el más ancho de la categoría), mientras que la altura se queda en 1,74 metros. Con estas medidas queda una capacidad de carga muy elevada, con un maletero de 755 litros ampliable abatiendo la fila de asientos a 1.670 litros. Otra prueba de su nueva imagen más deportiva y moderna es el equipo de neumáticos, disponible con medidas de llanta de entre 16 y 19 pulgadas.

La calidad de los materiales ha aumentado, y el equipamiento también, contando ahora con elementos como siete airbags (incluyendo el de rodilla), faros bixenón con función adaptativa, entrada sin llave y arranque mediante botón, ayuda al aparcamiento, techo panorámico doble, DVD y navegador, equipos de música con iPod y MP3, controles electrónicos de ayuda a la conducción evolucionados (de estabilidad, de descensos, y de tracción con varios programas de uso).

Existen cuatro niveles de equipamiento –E, S, SE, y HSE– disponibles para el diesel, y tres para el gasolina, ya que éste no cuenta con el acabado básico “E”. Los precios oscilan entre 32.700 y 43.870 euros en el TD4 y entre 42.100 y 48.500 euros en el i6 3.2.

El próximo mes de enero saldrán a la venta dos versiones mecánicas del Freelander II, un diesel manual y un gasolina automático. El motor de gasolina, desarrollado junto a su socio Volvo, es mucho más potente que el actual V6, pues será un seis cilindros en línea de 3,2 litros de cilindrada y 233 cv de potencia, con el cual el nuevo Land Rover Freelander podrá alcanzar los 200 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 8,9 segundos. Esta mecánica irá obligatoriamente asociada a una caja automática de seis velocidades con mando secuencial. No obstante, el motor estrella será el diesel TD4, desarrollado por PSA y Ford, en este caso con 2,2 litros de cilindrada y 160 cv; una motorización prácticamente idéntica a la recién presentada en otros automóviles de los grupos PSA y Ford. Con dicho motor, que tiene filtro de partículas DPF y desarrolla un alto par de 400 Nm, el Freelander diesel, que lleva nueva caja de cambios manual de seis velocidades, puede llegar a 181 km/h de velocidad punta y acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos, siendo su consumo medio de 7,5 l/100 km. La combinación del Freelander 2.2 TD4 160 cv con caja automática llegará un poco más tarde, en abril de 2007.

Durante las jornadas de pruebas pudimos conducir ambas versiones, y tanto por carretera como por caminos y arena. El diesel hace gala de una respuesta notable y muy progresiva y, por tanto, agradable. No se nota un gran tirón, y sus prestaciones no son mejores que las de rivales con 20 cv menos, pero la forma en la que llega el par y se trasmite al suelo es de las más recomendables. A esta excelente suavidad de manejo contribuye también un cambio de marchas manual de seis velocidades con un buen tacto y recorrido. Por lo que se refiere al gasolina, observamos como la mayor potencia se aprecia claramente -aunque en par máximo el diesel disponga de 83 Nm más y a un régimen más bajo- y las prestaciones mejoran notablemente. El cambio automático y secuencial es un gran aliado en este caso, sucediéndose los pasos de una marcha a otra con gran rapidez y sin tirones.

Por comportamiento dinámico, el chasis del Freelander II presume de un excelente compromiso entre buen comportamiento en asfalto y buenas aptitudes fuera de la carretera. En carretera su carrocería no se balancea apenas, y de hecho, responsables de Land Rover aseguraron en la rueda de prensa que sólo el Porsche Cayenne y el Range Rover Sport disponen de mayor rigidez torsional. Pero además de ser muy estable, el nuevo Freelander tiene unos amortiguadores que filtran muy bien las irregularidades del asfalto, percibiéndose esto muy bien en caminos y firmes en mal estado.

Por último, aunque la mayoría de los usuarios de SUV apenas saquen partido a las aptitudes de algunos de estos vehículos, debemos decir que el Freelander es de los mejores preparados para enfrentarse a obstáculos o superficies muy deslizantes. A ello contribuye especialmente el sistema Terrain Response (de serie en todos Freelander excepto en el acabado E). No es un TT puro, pues ni tiene reductora ni sistema de tracción con bloqueos (lleva un sistema Haldex), pero la electrónica del Terrain Response ayuda, y mucho, a lograr una efectividad suficiente en terrenos complicados.