Carnival HPDI Vs. Trajet CRDI

MUY FAMILIARES

Son  los dos más grandes monovolúmenes coreanos. Amplios, confortables, con motores turbodiesel de inyección directa  sobrios en consumo y razonablemente potentes. Dos muy sensatas opciones para quienes necesitan hasta 7 plazas.

Las marcas orientales han apostado desde muy pronto por el nuevo nicho de mercado surgido con los monovolúmenes. Una apuesta que les está saliendo bien, a juzgar por la aceptación internacional de sus productos, sobre todo en el segmento superior, donde la referencia a imitar ha sido el Chrysler Voyager americano.

SOBRESALIENTE EN HABITABILIDAD

El Kia Carnival es el de diseño más veterano y el que más ha tomado el Voyager como referencia, puertas laterales correderas incluidas. En esta su nueva generación ha «europeizado» un poco más su aspecto, con una parrilla frontal más discreta, una mejor integración sobre el capó de la toma de aire del «intercooler», y en general mayor elegancia y suavidad de líneas, sin cambiar el cuerpo central de la carrocería ni su plataforma. Crece muy poquito (ya era muy grande), hasta los 4,92 m (antes 4,89) manteniendo la anchura y altura conocidas, bajo unas proporciones bastante armoniosas, pareciendo incluso más pequeño de lo que es. El lateral presenta la combinación de puertas abisagradas normales delante y de corredera detrás.

El Trajet tiene una imagen algo más cercana a un turismo, con un morro más prominente, menor altura (1,71 m), 4 puertas normales (a compás) y el cambio al suelo y no en la consola, lo que da menos sensación de monovolumen que el Kia. Sin embargo dispone de tantos huecos o más que éste para objetos, dos guanteras y, sobre todo, una configuración directa de 7 plazas (2+3+2) en vez de la de 6+1 del Carnival (2+2+3), aunque la tercera fila de éste admite también tres plazas (pero sólo hay dos apoyacabezas). Al ser más corto (4,70 m) que el Carnival, el Trajet resulta algo más manejable, con una batalla algo más corta (2,83 m en vez de 2,91 m) que no repercute en la habitabilidad, y muy poco en el maletero, que con 270 litros oficiales (con todas sus plazas) y 540 con 5 plazas se queda poco por debajo del Kia, que permite 302 litros oficiales (y unos 320 reales) con las 6 plazas y el doble con 4.

Bien es verdad que el Carnival puede ajustar en una posición intermedia la 3ª fila (aunque sacrificando el espacio para piernas de sus ocupantes) que permite unos 430 litros con 6 plazas (ó 7 eventuales, aprovechando al máximo la banqueta trasera). Claro que si al Hyundai le quitamos los asientos traseros, quedan 930 litros

Por dentro, el puesto de conducción es cómodo en ambos, más alto en el Carnival, con el volante regulable en altura en los dos (aunque no en profundidad) y el asiento también. El suelo es rigurosamente plano en el Kia, con la palanca de cambio saliendo de la parte baja de la consola, en una posición muy racional, que permite desplazarse por el interior y atender, por ejemplo, a los niños. El freno de mano (de pedal) va a la izquierda del conductor. El Hyundai presenta una iluminación mejor del cuadro, un uso más intuitivo de la climatización y algo mejor visibilidad, pero con mínimos detalles de diferencia. Los dos cuentan con una instrumentación con todo lo esencial, con cuentavueltas y termómetro de agua, dos huecos portaobjetos, portabotes, portagafas, etc. El Kia tiene fijos los cristales de las puertas correderas posteriores (como en el Voyager) pero a cambio las ventanas posteriores son practicables a compás.

MECANICAS DE VANGUARDIA

La mejor sorpresa de estos dos monovolúmenes está bajo el capó del motor. Algo que ya sabíamos del Carnival, al que ahora, al gran empuje en baja de su motor, un 4 cilindros de gran cubicaje 2.902 cc con 4 válvulas por cilindro, se une una suavidad antes desconocida, al adoptar su inyección directa el sistema «common rail» en lugar de la clásica bomba rotativa. Con ello Kia ha cambiado las especificaciones de este motor y su gestión electrónica, pasando así de los 126 CV a 3.600 rpm, y un par máximo de casi 34 mkg (33,8) a 2.000 rpm que daba antes, a 144 CV a 3.800 rpm, perdiendo sin embargo algo de par (31,6 mkg), siempre al mismo régimen (2.000 rpm).

Con estos retoques, el motor pierde algo de su anterior tacto «camionero» ganando notablemente en suavidad, aunque el soberbio empuje que antes tenía a bajo régimen se ha visto algo disminuido. Pero sigue siendo muy elástico y suficientemente potente para mover con agilidad sus dos toneladas largas de peso, sin que el consumo se dispare. A 1.500 rpm ya empieza a notarse el efecto del turbo, para empujar de firme a las 2.000 rpm. Entre este régimen y las 3.000 rpm está el arco habitual de uso de este motor, que ahora permite subir hasta las 4.000 rpn, si bien con llegar a 3.500 suele ser más que suficiente. Llanea holgadamente en 5ª entre 100 y 150 km/h del optimista velocímetro (85-135 km/h reales). La velocidad máxima anunciada (168 km/h) la alcanza ahora a 300 rpm por encima del giro de potencia máxima, y hasta se permite hacer los 170 crono (muy respetables dado su tamaño) gracias a unos desarrollos finales tirando a cortos.

El Trajet presenta la novedad del motor 2.0 CRDI de 112 CV, que comparte con otros modelos Hyundai como el Elantra CRDI y hasta el todo terreno Santa Fe. Se trata de un 4 cilindros de carrera larga, con culata monoárbol pero con 16 válvulas, que pese a tener casi un litro menos de cubicaje se defiende muy bien gracias igualmente a un turbocompresor muy bien tarado y una inyección «common rail» perfectamente ajustada a sus características. Si a ello unimos unos desarrollos tirando a cortos (menos de 40 km/h por 1.000 rpm en 5ª) el resultado es una viveza de respuesta y una agilidad dinámica sorprendente, aprovechando al máximo los 26 mkg (a 2.000 rpm) de su par máximo. Tira muy bien entre 1.800 y 3.500 rpm, y alcanza las 4.200/4.300 sin protestar, haciendo techo sobre ellas sin que parezca entrar aún en acción el corte de inyección. Los 170 km/h oficiales son prácticamente reales (169), aunque en aceleración (16,2 segundos de 0 a 100 km/h y 37 segundos justos en el km desde parado) no logre los excelentes registros del Carnival 2.9 HPDI.

En cuanto a consumo, y pese a la gran diferencia de cilindrada, no se nota tanto en la práctica la mayor frugalidad teórica del Hyundai frente al Kia, que también se ha mostrado algo más gastón que la anterior versión de 126 CV. Así, en carretera, a 90/100 km/h, el Carnival se ha quedado en 6,9 litros/100 km, subiendo a 8,5 a 120/130 en autovía. En ciudad ha rozado los 12 (11,8) y eso que en este tiempo el aire acondicionado no actúa en su contra

El Trajet sorprendentemente se ha mostrado más gastón en carretera (7,2 y 9 litros/100 km a 90/100 km/h y 120/130 km/h, respectivamente), aunque en ciudad se ha mantenido por debajo de 11 (10,8), señal de que el elevado peso (1.806 kg en vacío, unos 250 menos que el Kia) es tan condicionante como la cilindrada.

BUEN COMPORTAMIENTO

El Carnival se tiene muy decentemente para un vehículo de su peso y características, con una actitud básicamente subviradora sana y predecible. Dado su tamaño y altura, el balanceo es inevitable si se practica una conducción agresiva, a la que desde luego no se presta este tipo de coches. Pero una vez apoyado se aguanta bastante bien en curva, sólo condicionado por la adherencia de los neumáticos (Michelin Energy esta vez). Con una amortiguación más firme y una dirección más directa mejoraría, pero tal y como está no admite grandes críticas.

Lo mismo se puede decir del Trajet, que todavía peca de una amortiguación más blanda, pese a ser de gas, y a contar con un eje trasero independiente, por triángulos oblicuos. Su respuesta en curva es muy buena, también muy progresivo, con un eje trasero de superior comportamiento, pero cuya bondad no se exprime al máximo por culpa de un balanceo más exagerado que en el Kia y un tren rodante 215/65 R 15, la misma medida de neumáticos del Carnival algo corta quizá (en ambos) para su potencial dinámico.

Los frenos, con 4 discos y ventilados los delanteros (276 mm delante y 285 mm detrás) resultan más eficaces en el Trajet, aunque su resistencia al calentamiento podría mejorarse, ya que bajo trato duro las distancias se alargan en los dos (el peso no perdona). El ABS (con EBD) es opcional en el Hyundai y de serie en el Kia, pero en éste con tambores traseros grandes (254 mm). El Kia, con discos ventilados delanteros de 274 mm, debería montar un equipo algo más dimensionado, dado su mayor peso y su gran capacidad de carga.

El cambio por el contrario es más preciso en el Kia, y la dirección va bien asistida en ambos, sin exceso ni defecto, aunque con una desmultiplicación algo excesiva en el Carnival (3,6 vueltas entre topes frente a 2,9 el Trajet) que sin embargo no reduce su diámetro de giro (11,3 m frente a 10,6 el Trajet), nada fácil con sus 2,9 m de batalla y casi 5 de largo.

EQUIPAMIENTO; BIEN EN LOS DOS PARA SU PRECIO

Como vehículos de gama media/alta, tanto uno como otro ofrecen un buen nivel medio de equipamiento, aunque con aspectos mejorables. Así, el Carnival EX viene muy completo de serie, con doble airbag delantero (pero sin laterales) y ABS. Además trae de serie cierre centralizado con telemando y retrovisores exteriores de ajuste eléctrico, alzacristales eléctricos delanteros, volante regulable en altura, regulación interior de faros, limpiaparabrisas de velocidad variable, luna trasera térmica con temporizador, barras de techo, spot de lectura, iluminación interior diferenciada en las tres filas, 6 reposacabezas regulables, asientos delanteros y centrales con apoyabrazos, preequipo de radio con 6 altavoces y antena, así como el aire acondicionado de doble compresor, con suministro y regulación diferenciada (lo mismo que la calefacción) a las plazas delanteras y a las traseras.

Y de remate, el nivel EX también incluye las llantas de aleación de 6 x 15 pulgadas, los faros antiniebla, luz de cortesía en puertas, manillas de puerta y moldura posterior cromadas, volante y pomo del cambio en piel, insertos interiores en símil titanio, mesitas plegables tras los respaldos delanteros, ajuste lumbar y de altura en asiento del conductor, etc Pero el equipo de música (con mandos al volante) es opcional, lo mismo que la tapicería de cuero. Aún así hay algunas lagunas (como los airbags laterales, ya citados, o la ausencia de ordenador de a bordo o climatizador automático, no disponibles ni en opción) que deberían corregirse, sobre todo cuando el precio final es de 4.345.000 pesetas (26.774 euros).

El Hyundai Trajet CRDI GLS, partiendo de un precio bastante menor (3.760.000 ptas, casi 22.600 euros) tampoco viene mal de serie, con reglaje lumbar y de altura en asiento del conductor, volante regulable en altura (pero no en profundidad), doble airbag (pero tampoco laterales), cierre centralizado (sin telemando), 4 alzacristales y espejos exteriores eléctricos, aire acondicionado (y con doble compresor en opción, por 65.000 ptas), radiocassette Si le añadimos el ABS (175.000 ptas) se pone en 23.650 euros, que siguen siendo 3.724 menos que el Carnival, a no ser que optemos por la versión LX del Kia, en cuyo caso la diferencia se reduce a poco más de mil euros, renunciando a cambio a detalles como las llantas de aleación, los antinieblas y algún otro más. En ambos casos dos opciones muy aquilatadas para dos de los monovolúmenes turbodiesel más amplios y atractivos del mercado.