Honda S2000

EL ROADSTER MAS DEPORTIVO

Nada de controles electrónicos, tampoco hay lujos innecesarios a la hora de pisar el acelerador, pero todo el carácter de un deportivo puro, ligero, rígido, potente y nervioso. Un placer para los sentidos y las manos expertas que no tiene comparación posible con lo que ofrece la competencia, al menos tal y como sus rivales salen del concesionario. Los 240 caballos de su tetracilíndrico de solo dos litros llegan a las ruedas traseras sin cortapisas a través de un efectivo cambio de seis velocidades, permitiendo cruzar, derrapar y trazar a base de gas como los mejores clásicos deportivos.

Y es que el S2000 está pensado para ofrecer el máximo placer al volante en carreteras de montaña. Por eso es descapotable. El tipo de conductor que tiene un S2000 en su garaje quita la capota para llenarse la cara de viento, escuchar mejor el alarido del motor a 9.000 revoluciones y reclamar la simbiosis de la carretera con el paisaje, algo que ya no se lleva con tanta vía rápida y autopistas de tres carriles, más pensadas para humeantes berlinas diesel. Sin capota además se ‘farda’… pero es inevitable hacer girar las cabezas al paso de un coche tan atractivo y, a pesar tener un precio similar a sus rivales, tan exclusivo.

El paraíso te espera en cada curva, eso es cierto, pero con el S2000 desgraciadamente el infierno está en cada recta, pues el motor no está dispuesto a bajar la voz cuando se circula por encima de 140 km/h y esto resulta bastante molesto en largos trayectos por autopista.

br>Texto: Carlos Lera,
Fotos: Jorge Rubio,
Autocity.

11 Marzo de 2003.

MOTOR

Los motores Honda son excepcionales por tecnología y rendimiento. Gracias al sistema VTEC, uno de los primeros ingenios lanzados al mercado para variar la distribución de la admisión y todavía uno de los mejores por su variador de fase continuo, sus propulsores gozan de mayor capacidad para rendir potencia sin que por ello se reduzca drásticamente la consistencia a medio régimen.

Antes de este sistema los motores del fabricante japonés ya eran así, explosivos cuando la aguja del tacómetro escalaba la escala, aunque adolecían de ‘chicha’ a medio gas. Con el VTEC Honda ha podido compaginar su más preciada virtud heredada de su actividad en el campo de las motos deportivas de cuatro cilindros, con un buen funcionamiento a bajo y medio régimen.

El motor que monta el S2000 lleva al extremo las posibilidades de la distribución variable continua y por eso logra esos impresionantes 240 caballos. Si bien es cierto que el motor es flojo a bajo régimen ya comienza a destacar en torno a 4.000 vueltas, para convertirse en un huracán desde unas 6.000. La estirada desde este ahí parece no tener fin, llegando a 9.000 vueltas como un disparo en medio de un alarido delicioso procedente del capó.
El cambio de marchas de seis velocidades es delicioso. Ayuda mucho a mantener el motor en la zona de potencia óptima gracias a sus precisos y cortos recorridos. Además la pequeña palanca está situada en una posición muy cercana al volante, haciendo muy rápidos los movimientos.

Lo malo del motor es que necesita desarrollos de cambio extremadamente cortos, y en los trayectos por autopista de nada sirve poner música pues el agudo sonido lo llena todo; especialmente con la capota puesta, al crear en el interior una auténtica caja de resonancia. Otro inconveniente de tanta alegría es el consumo, que llegó a una media de 13 litros cada 100 kilómetros sin hacer nada extraordinario. Bueno, en realidad no pudimos reprimir algunos acelerones a pesar de intentar ser buenos durante 100 kilómetros…

EQUIPAMIENTO

El S2000 incorpora de serie todo lo que se le puede pedir, desde tapicería de cuero hasta capota eléctrica (muy rápida). Además todos los elementos de uso habitual están al alcance de la mano del conductor casi sin soltar el volante. Una ergonomía excelente salvo por la posición del botón de desempañado de la luneta trasera.

Los asientos están muy bajos por lo que hay que bajar el culo para sentarse, y el talón lateral es bastante robusto y obliga a levantar bastante las piernas. Eso sí, una vez acomodados la posición es perfecta y los asientos sujetan y son cómodos.

Tiene radio-CD con mandos cerca del volante, aire acondicionado, elevalunas y cierre con mando a distancia… un interior completo y muy bien acabado que además cuenta con algún hueco para mantener sujetos objetos pequeños pero que carece de guantera y mechero. En materia de seguridad ofrece doble airbag, ABS y faros de xenón. Intencionadamente no posee control de tracción ni de estabilidad. La capacidad es el talón de Aquiles del coche. Con una longitud que se va casi por completo en el capó, el maletero y el depósito de combustible deben repartirse lo poco que queda tras los asientos. Por eso la rueda de repuesto es tipo galleta y aún así la capacidad para equipajes es de 160 litros, justito para un fin de semana en pareja. El depósito de combustible tampoco es para tirar cohetes, con 50 litros que permiten una autonomía escasa a poco que se ruede con alegría.

COMPORTAMIENTO

Al asiento del S2000 el amante de los deportivos se encuentra como en casa. Antes incluso de pulsar el botón rojo con el que se enciende el motor, el ambiente general es realmente estimulante.

El pequeño volante de cuero (no regulable) está colocado prácticamente vertical, mientras el envolvente asiento con el reverso de fibra pintada no es ajustable en altura, porque físicamente es imposible colocarlo más bajo en el chasis; los pedales quedan a la altura y distancia perfectas, lo mismo que la palanca de cambio… ¡una pasada!. Recuerdo que el Honda NSX me produjo la misma sensación de sentarme como un guante.

Al girar la llave se activa el sistema eléctrico, pero para arrancar el motor es necesario pulsar un botón rojo que se encuentra en el salpicadero. Se percibe un sonido ronco y algunas vibraciones, y al tantear el acelerador se advierte que se trata de un instrumento bastante sensible, que dispara las revoluciones a poco que se le presione. Esto promete, aun más cuando se desembraga para meter primera. La caja es precisa, los recorridos cortos y las inserciones van acompañadas de un tímido ‘clonk’ que indica un engrane correcto.

El coche se pone en movimiento con decisión y la suavidad justa. El acelerador reclama un uso comedido para no resultar brusco en los primeros metros, que es lo menos que se le puede pedir al conductor de un deportivo. Ambas manos buscan instintivamente el volante. La dirección tiene asistencia eléctrica pero no es ligera, suficientemente suave para no tener que usar el cuerpo para girar las ruedas en parado pero ofrece la firmeza necesaria para actuar con precisión en carretera. Para cambiar a segunda basta un mínimo movimiento de la palanca y un nuevo ‘clonck’ indica que ya está engranada la nueva relación. Al soltar el embrague se comprueba que cambiar a 2.000 rpm es un error.

Si un coche que llega hasta 6.000 revoluciones permite cambiar a este régimen sin problemas para avanzar, sin más pretensiones, en el S2000, que es capaz de alcanzar 9.000 vueltas hay que llegar a 3.000, donde no sólo se mantiene suficiente fuerza para desplazarse, sino que además responde aunque se aplique poco gas y ofrece un notable empuje en cuanto se presiona el pedal. Este coche pide guerra.

Tras un prudente calentamiento de la mecánica se puede empezar a exigir de ella todo su poder. Pisar el pedal a fondo en marchas cortas precisa mantener el volante firmemente sujeto para prevenir sorpresas con el tren trasero. La tracción es muy buena pese a tener el motor al frente gracias a la posición retrasada del puesto de conducción. El asiento está muy cerca del tren posterior y la caja de cambios también, por lo que el reparto de masas se nota equilibrado. El agudo chillido del motor al llegar a las 8.000 rpm combina a la perfección con el preciso y directo giro del volante. Se sube de primera a segunda inmediatamente, en décimas, y lo mismo sucede con el resto de las marchas. De 0 a 100 km/h se pasa en 6,2 segundos y el empuje no cesa, sucediéndose las curvas a un ritmo vertiginoso pero con una gran precisión. Las suspensiones son muy duras y conjugan perfectamente con la rigidez del chasis, uno de cuyos gruesos nervios trasversales cruza bajo de las rodillas del conductor. El tren trasero es bastante seco, aunque a cambio es eficaz.

Llegado el momento de bajar marchas y tirar el ancla, con un ligero golpe de gas el cambio responde en reducciones tan bien como lo hace en sentido inverso y los cuatro discos (con ABS, aquí sí hay electrónica) son sencillamente soberbios. Potentes y dosificables, con un pedal bastante duro e inasequible al fadding, las distancias dedicadas a decelerar son cada vez menores. Al meter volante el cambio de dirección es inmediato y sin el más mínimo atisbo de sobreviraje nos encontramos en el grado de giro elegido, esperando que la intervención del gas ayude a realizar la curva con una aceleración creciente y redondeando la última parte del viraje.

El acelerador responde inmediatamente y las ruedas traseras hacen lo propio, desplazando la zaga hacia el exterior con divertida ligereza pero progresivamente, sin dejar de empujar pero requiriendo bastante juego de volante, que por fortuna solo tiene 2,4 vueltas entre topes. Con los kilómetros se coge el truco para entrar muy fuerte en la curva y usar el gas con mucha delicadeza en el momento de máxima inercia, metiendo el pie hasta el fondo cuando el apoyo del eje trasero es máximo. La derrapada está asegurada pero la asentada dirección permite mantener la trayectoria. El diferencial autoblocante junto con la suspensión independiente por doble trapecio dan un rendimiento excelente en este tipo de conducción.

En definitiva, un coche para disfrutar como un loco en conducción deportiva, capaz de trasmitir unas sensaciones más vivas que otros roadster a costa de ofrecer suspensiones muy rígidas y un tacto general que requiere templanza y experiencia para mantener cierto ritmo. A alta velocidad es sensible, aunque no inestable, y en mojado esta característica se vuelve muy acusada, con frecuentes pérdidas de tracción si el asfalto no da abasto.