Honda Civic Type-R

ADRENALINA PURA

La última apuesta deportiva de Honda está frente a nosotros; Civic Type R. Con este vehículo el fabricante nipón se una a la fiebre de los compactos de altas prestaciones. Tendrá que enfrentarse cara a cara con ‘liebres’ de la talla del Audi S3, Seat León 4 Cupra o el recién llegado Toyota Corolla T Sport. De aspecto inequívocamente agresivo y dinámico, el Civic Type R no pasa desapercibido. Sus aptitudes se entreven antes de girar la llave de contacto.

Es un producto muy logrado, algo exagerado exteriormente y de comportamiento impecable cuando lo usamos para lo que fue concebido: la conducción puramente deportiva. En el interior se respira ambiente rácing, con un completo equipamiento, pero exhibe algunas lagunas que iremos analizando a lo largo de la prueba. Una cosa quedó clara, comienza la diversión cuando sentimos sus 200 caballos bajo nuestros pies. Una auténtica máquina cuyo precio no es desorbitado: 22.800 (3.793.061). Sensaciones electrizantes al alcance de muchos bolsillos.

Jorge Rubio, Autocity

11 de febrero de 2002

DISEÑO Y EQUIPAMIENTO

Los asientos. Son tipo bacquet con el distintivo ‘Type R’ y ofrecen regulación sólo en dos posiciones, echándose en falta poder jugar con la altura. No es fácil encontrar la posición ideal, pero sujetan el cuerpo de manera impecable en conducción deportiva. El color combina rojo y negro al igual que en el resto de la tapicería.

Entre las plazas delanteras hay un hueco portaobjetos con dos niveles y tapa, de gran utilidad, que no está presente en las versiones inferiores. En éstas el suelo es completamente plano para poder pasar sin dificultad de una plaza a otra. Pero es mucho más funcional lo adoptado por el Type R. Por lo demás tan sólo los relojes de fondo blanco y la palanca de aluminio diferencian al hermano deportivo.

En cuanto a los materiales utilizados, la calidad no es el distintivo. El tacto no es bueno en algunas zonas donde ‘suena a hueco’. Detalles como no disponer de agarradera para el pasajero convierten el interior del Type R en exclusivo pero austero, sobre todo para los que viajan en las plazas traseras. El maletero dispone de 315 litros, un término medio en su categoría, pero está diseñado de tal forma que permite un óptimo aprovechamiento del espacio.

Exteriormente las líneas son escrupulosamente dinámicas por la incorporación de bajos más marcados, tomas de aires sobredimensionadas y un prominente alerón trasero que quizás constituye el aditamento más exagerado. El doble escape remata el conjunto. Miremos por donde miremos el logotipo ‘Type R’ cautiva nuestra atención.

MOTOR

Para los amantes de la distribución variable estamos ante un propulsor que enamora. Su concepción es novedosa pues armoniza un nuevo sistema (VTC) y el ya conocido (VTEC). Es un motor atmosférico denominado i-VTEC realmente vigoroso en el que la aguja es capaz de escalar hasta las 8.000 revoluciones, frontera con el corte del encendido.

Su sonido sin ser exagerado nos avisa que el genio ha despertado en torno a las 5.500 rpm. Cierto es que engaña un poco al girar en baja pues el motor empuja suave y lineal sin alertarnos de lo que se ‘guarda en la manga’. El ‘ tirón’ a partir de las 6.000 rpm prácticamente nos pega la espalda al asiento. Éste, a grandes rasgos, es el perfil del motor de 1998 cc, 16 V con 100 caballos por litro; una cifra al alcance de pocos vehículos que sobre la báscula dan 1.204 kilogramos, como nuestro protagonista. Un prodigio de agilidad y prestaciones.

La potencia máxima la entrega a 7.400 revoluciones y el par de 196 Nm a 5.900. Pero el peaje que paga es el de unos consumos altos. Si queremos sensaciones fuertes, se encuentra a gusto entre las 5.000 y 8.000 revoluciones, y ésto supone un consumo de 12 litros. Pero si nos mantenemos prudentes con el acelerador, que por otra parte es una constante tentación, con 10 litros se conforma. No llega a constituir un problema el consumo pues las prestaciones que obtenemos a cambio lo justifican.

COMPORTAMIENTO

Es donde sobresale sin el menor género de duda. Pero la primera maniobra antes de ponernos en marcha es ciertamente complicada. Hemos de acoplarnos a sus asientos tipo bacquet negros, muy rácing, pero no ideales por su posición adelantada respecto al pilar donde se sitúa el cinturón de seguridad, debido a la longitud de las puertas. Esto nos obliga a emplearnos afondo para tirar de él. Una vez abrochado, nos asimos con la mano derecha a la pequeña palanca de aluminio que pone nuestra disposición seis marchas, y con la otra al exclusivo volante de cuero. La cosa promete.

Giramos la llave de contacto y la maquinaria deportiva comienza a rodar. Por ciudad vamos muy tranquilos, las suspensiones son duras y se han rebajado 15 milímetros pero no resultan incómodas para surcar las calles. Gracias a la distribución variable los consumos no se resienten demasiado y la conducción se hace cómoda a bajo y medio régimen. La única pega a la hora de realizar maniobras es un reducido diámetro de giro.

Llega la incorporación a la autovía y las marchas piden ser engranadas con suma rapidez, los desarrollos son cortos. ¡Antes de alcanzar 130 ya vamos en sexta!. Empuja y de qué manera en terreno abierto y el aplomo que exhibe nos da seguridad para ver sin preocupación cómo rebasa los 200 km/h sin apenas despeinarse. No llegamos al límite, porque no disponemos de circuito cerrado sin coches, pero Honda anuncia 235 km/h de velocidad máxima. La cifra oficial de aceleración es de 6,8 para alcanzar los 100 km/h desde parado.

La carrocería más rígida le dota de una estabilidad mayor respecto al Civic normal de 3p. Esto se ha conseguido mediante dos modificaciones; Honda anuncia un 17 % más de rigidez en la parte delantera y un 23% en la trasera. Todo ello gracias a una barra transversal situada tras el motor y un arco de refuerzo colocado entre las ruedas traseras. Por fin llegamos a esa carretera que andábamos buscando, estrechita y enrevesada, donde este atlético cuerpo ha de corroborar las sensaciones que viene transmitiendo. En efecto, el paso por curva es veloz y seguro. Los desplazamientos de la carrocería son muy nobles y nos permite corregir con suma facilidad. El guiado es muy preciso, gracias en parte a la dirección asistida muy rápida y que comunica de forma fiel todo lo que sucede bajo nuestros pies. El ancho de vías (1.469/1.472 mm) y un vistoso calzado de perfil bajo (205/45 WR17 84) montado en llantas de 17′, también contribuyen a una sensación de control total en cada giro.

El cambio contribuye a aumentar la excitación al volante pues las marchas entran y salen con rapidez y precisión, tiene un tacto plenamente deportivo que se acentúa por la posición alta de la palanca, situada en la consola central. Y si con la emoción nos pasamos en cualquier circunstancia, los frenos destacan por su mordiente. Discos autoventilados de 300 milímetros en el tren delantero y macizos atrás de 260 mm, con la ayuda del ABS y el repartidos electrónico de frenada (EDB) se encargan de conseguir unas cortas distancias de frenada sin fatigarse, a pesar del uso intenso al que le estamos sometiendo.

GALERIA EXTERIOR

GALERIA INTERIOR