¿Quién fue Henry Ford?

Hay una reseña para describir al primer motor Ford V8: Fue el último logro de Henry Ford. La oración luce mezquina, algo lapidaria y un tanto a la medida de la necesidad de no herir susceptibilidades en una industria en la que las marcas toman turnos para alcanzar niveles igualitarios de grandeza. Después de múltiples intercambios de opiniones y puntos de vista dispares sobre la historia del mundo del motor, el beneficio más significativo y trascendental en la vida de Henry Ford a la industria fue la concepción del primer propulsor V8 de la historia, en 1932. Y desde entonces hasta nuestros días, cualquier marca norteamericana que se dignifique, tiene alguna unidad impulsada por esta mecánica. Estamos ante el motor norteamericano por excelencia, que años después las firmas europeas adaptaron a sus prototipos.

A principios de la década de 1930, tras el crack del 29, América se preparaba para la historia maravillosa del motor V8. El país de las oportunidades infinitas iba a sentir desde entonces una fascinación que no había provocado ningún otro motor. Incluso Henry Ford, que durante mucho tiempo había sido fiel al cuatro cilindros de su modelo A, acabó admitiendo que la era de los grandes motores había comenzado y que ya era el turno de mirar cara a cara su rival por excelencia, Chevrolet. Y mucho más, porque la fascinación que suscitaba el Ford V8 fue tan considerable al principio que incluso bandidos del temple de John Dillinger o de Bonnie & Clyde rindieron homenaje al nuevo producto de la casa Ford. Dice la leyenda que llegaron a escribir al fundador de la empresa agradeciéndole la calidad de construcción de un vehículo que les permitía huir con tanta seguridad y velocidad. Y es que si uno era valiente, el nuevo Ford alcanzaba a una velocidad máxima de 140 km/h.

¿Cómo empezó todo? En 1932, con el Ford A dando el relevo al emblemático Ford T, del que se vendieron 15 millones de unidades, Henry Ford El Viejo sabía que, pese a cualquier contratiempo, era preciso ofrecer al gran público un tipo de bloque motriz que marcará una distancia sideral con la competencia, en otras palabras, dar con algo que rompiera la banca, el mercado. Con Ford a la cabeza y casi todas las marcas detrás, la sensación entonces era que toda la industria estaba estancada en el formato de cilindros alineados, motorcitos de cuatro tiempos que servían como caballitos de trabajo, pero que no despertaban mucho entusiasmo. Entonces se encendió la chispa del genio, que concibió un plano revolucionario sobre una nueva clase de propulsión: montar un bloque motor de ocho cilindros pero que partieran en posición de V, algo insólito. Puso a algunos hombres de alto rango en la empresa, incluido su hijo Edsel, a dibujar los planos y los presentó a los ingenieros.

Cuando los ingenieros examinaron los dibujos, uno a uno, se frotaban los ojos, soltaban enormes carcajadas, aquello era una locura imposible. Ante el jefe, El Viejo, como le llamaban en la planta de Detroit, y con la mayor dulzura del mundo, le dijeron: su sueño es imposible. Ford, sin tormentos que valgan, contestó: Fabríquenlo de cualquier manera. Ellos contestaron: Pero es imposible. Háganlo, ordenó Ford, y trabajen hasta que lo logren, no importa cuánto tiempo se requiera. Aquello, entre dibujos y planos, se alargó meses, pero finalmente hubo fumata blanca.

El nuevo chasis, que exigía mucha precaución a gran velocidad, pues descansaba en resortes de ballesta y estaba guiado por patas de fuerza triangulares, fue desarrollado por Eugene Farkas y Emery Nador, y por deseo expreso de Edsel Ford, sus medidas se adecuaron para usar líneas exteriores emparentadas con el Lincoln, otro hijo de su ingenio. Edsel, asumiendo ante su padre que la suspensión permitía adaptarse a cualquier tipo de terreno pero que la dirección a altas velocidades sufría, se implicó en el trabajo de carrocería. De tal manera que el Ford V8 salió a la venta con 16 variantes de terminación de carrocerías: había roadsters, phaetons, coupés, sedanes, descapotables que variaban en precio de los 400 a los 600 dólares, un valor de compra imposible de desdeñar, incluso inferior al del Ford A, que estaba perdiendo fuelle ante aquel nacimiento histórico.

La semillita comenzó a germinar. En el primer año en el mercado el V8 había vendido 200.000 unidades. El aspecto del Deuce, como se le conocía popularmente, no pasaba inadvertido. Hubo fallos, sí, bastantes, pero por primera vez, un automóvil de esta categoría tenía una parrilla bien estudiada en lugar del radiador expuesto y su motor era motivo de conversación entre entusiastas. Con sus tapas de cilindros planas, los seis cilindros de Chevrolet estaban perdiendo público en favor de la marca del óvalo. Solucionados los problemas iniciales, siempre discretamente, la máquina de Ford se disparó.

Si en 1932 parecía que 65 cv era una potencia inusual, ésta se incrementó a 75 cv al año siguiente, y una revisión exhaustiva del sistema de admisión de aire del modelo en 1934, colocó la potencia del V8 en 85 cv, desatando un enorme entusiasmo del público por un producto ya definitivamente afianzado. Por 1937 el V8 ya se ofrecía en dos cilindradas distintas. A la popularidad alcanzada también ayudaba la publicidad correspondiente, que proclamaba las virtudes de un motor construido con tal precisión que no necesitaba de revisiones y podía ser manejado a 100 km/h desde que el coche saliese por la puerta del concesionario.

¿Alcanzaron estos logros para superar las ventas de Chevrolet? No en los Estados Unidos. Por una combinación de factores y méritos, Chevrolet no podía ser destronada fácilmente. Pero qué dulce fue para Henry Ford el saber, antes de su muerte en 1947, que la marca perteneciente a General Motors (GM) no tendría más remedio que claudicar y seguir la propuesta pionera de la marca del óvalo. El V8, impuesto firmemente por muchos años, era antes de mitad de siglo santo y seña de la cultura, sociedad y economía norteamericana. Para El Viejo, ni siquiera haber vendido 15 millones de Ford T fue tan emocionante como ver que su hermosa locura era en la década de los 40 la envidia de la competencia. Cosa de egos.