Superdeportivos

FERRARI 360 SPIDER VS MERCEDES SL 55 AMG VS PORSCHE 911 GT2

MAS ALLA DE LA ZONA ROJA

Presentamos un trío de coches de los que cortan el hipo de forma radical; de los que hacen girar la cabeza al loco, al ingeniero, al socialista, al proxeneta, a la dama, al abogado, al pastor, al facha, al pensionista, al guardia… Ferrari, Porsche y Mercedes siempre seguirán protagonizando el duelo de los deportivos más deseados del planeta. Entre 400 y 500 CV está la zona roja.

El Ferrari 360 y el Mercedes SL, ya han pasado por esta Casa, pero el Porsche GT2 es novedad para nosotros, para un equipo de pruebas que se considera muy porschista. De todos modos, cada día nos vamos haciendo más mayores, más aperturistas a otras marcas y ya pensamos que existen automóviles ‘top gear’ como el Aston Martin Vanquish o el Lamborghini Murciélago, dos modelos que acabamos de probar estos días y de los que daremos cumplida cuenta.Como ya contamos en el número 72 (junio-2002), el 360 Spider es el primer modelo de producción de la casa Rossa construído en aluminio, pero usando esta aleación como elemento portante. Hasta este momento, en los Ferrari de calle, se ha hecho un extenso uso de aleaciones ligeras, pero no como elemento estructural. En el Spider, sin embargo, el propio chasis es de aluminio, y, a pesar de ser de mayor tamaño que el 355, la carrocería y bastidor de la serie 360 son más ligeros. Este Ferrari goza de una ventaja interesante con respecto a otros modelos abiertos, y es que, ya durante el proceso de diseño del 360 Modena, se tuvo en cuenta que iba a haber una variante abierta. De esta manera, la ablación del techo, sin llegar a ser trivial, resultó menos compleja técnicamente que si se hubiera llevado a cabo sobre un bastidor que sólo se hubiera pensado para un coche cerrado (que es lo que ocurre con tantos cabrios producidos en masa).

El Spider sólo pesa 60 kg más que el Modena, una cantidad bastante razonable, pero la ligerísima pérdida en rigidez y precisión de trayectoria sólo es perceptible sobre pavimentos muy deteriorados. No es exagerado decir, pues, que la eficacia estructural y la respuesta dinámica de este coche marca nuevas referencias en lo que a deportivos abiertos se refiere; o mejor dicho, la mecánica, al servicio de la aerodinámica. La disposición motor/caja de cambios longitudinal en el 360, permite hacer dos ‘túneles’ venturi para lograr que el aire pase a mayor velocidad bajo el coche. La depresión aerodinámica resultante, el tan traído y llevado ‘efecto suelo’, permite que el coche, literalmente, ‘aspire’ el pavimento, mejorando así la estabilidad y el agarre. En el 360 Spider el sonido supera a sus contrincantes, ya que se buscó un timbre muy especial que, por razones legales, queda silenciado a velocidades ‘de ciudad’.

Probablemente el Mercedes SL, en sus anteriores generaciones, no hubiese tenido cabida en este reportaje porque su concepción siempre fue más burguesa, más para competir con los Gran Turismo. Pero el nuevo SL entra por derecho propio en esta comparativa y lo hace a lo grande, no sólo por ser el más potente, sino porque su línea es verdaderamente llamativa, deportiva, con más curvas que nuestra chica AP y con unos detalles de diseño que ya le clasifican como un clásico.

Emilio Olivares y Equipo AP
Foto: Álex Blanco
7 de mayo de 2003

LO MEJOR DE LO MEJOR

Para hablar a fondo de cualquiera de estos tres coches, necesitaríamos toda la revista y seguro que ningún lector se aburriría porque, tecnológicamente y sobre todo el SL, son una verdadera recopilación del saber y buen hacer.

¿Cuáles son las diferencias reales entre un SL 500 y un 55 AMG? Pues bastantes, al igual que ocurre entre un 911 Turbo y un GT2. Aparentemente sólo parece que se han añadido trozos de fibra y mucha goma, pero el esqueleto y el motor en ambos modelos justifica el incremento económico. Un SL 500 es una auténtica máquina de correr, de frenar y de devorar kilómetros con 306 CV (como si fuesen pocos), pero en el 55 AMG se ha querido ir más lejos y se ha logrado con efectividad. No hay un coche en el mercado que tenga tanta potencia, tanto par y que entregue de una forma tan sublime, tan bien repartida y con tanta maestría, un caballaje que hace 10 años llevaban los coches de Fórmula 1. Una de las características que le proporciona esa magia al SL 55 es la sobrealimentación, gracias al compresor mecánico situado entre las bancadas, que consigue una sobrepresión máxima de 0,9 bares. La amplia experiencia de AMG en competición durante 35 años ha sido de gran ayuda a la hora de construir el interior del propulsor del 5,5 litros: el bloque motor, el cigüeñal y los pistones se han reforzado, y las culatas y la distribución han sido optimizadas, utilizándose también una bomba de engrase más potente que completa la serie de medidas aplicadas en la construcción del propio motor, que también utilizan las Clases S, CL, y, desde ahora, la berlina media más potente del mundo, el E 55 AMG de 500 CV que probaremos en breve.

Y llegamos al gran desconocido, al biplaza más codiciado por los seguidores del inmortal ‘Nueveonce’. Para los amigos del mito ha nacido una variante que pasará a la historia como el primer Porsche más potente del nuevo milenio. Con 462 CV el GT2 se sitúa por delante del 911 Turbo, de 42 CV menos, y con una aceleración de sólo 4,1 seg. (4,2, en el Turbo), de 0 a 100 km/h. Pero en el GT2 ocurre lo mismo que en el SL; no sólo se ha potenciado un poco el motor, sino que se ha desarrollado un coche más allá de la zona roja, porque se ha pasado de tracción total en el 911 Turbo a tracción trasera pura y dura. El GT2 está por encima del bien y del mal, porque su precio y configuración son para un público verdaderamente extremo, incluso está por encima de un 911 GT3, que es más civilizado. Hagámonos a la idea que el GT2 está diseñado para campeonatos de GT´s y que su puesta en la calle se justifica porque hay gente que no se conforma con pilotar en los circuitos, y necesita hacerlo también por autopista.

PROFUNDO ESTUDIO Y REVISION

Bastidor de competición, un sistema de aireación nunca visto, caja de cambios reforzada, tarados de suspensión muy duros, neumáticos más anchos, estabilizadoras más gruesas, 1,6 y 2 cm. más largo y bajo que un Turbo y 100 kg. menos de peso son algunos de los ingredientes que hacen al GT2 único en su especie y, por cierto, el precio, unos 9 millones de pesetas más que el Turbo. En el apartado eólico habría que pararse para comentar el estudio aerodinámico y de refrigeración tan soberbio que se ha llevado a cabo, pero lo dejamos para la prueba que hemos preparado entre el Turbo y el GT2 que saldrá en el próximo número de Altas Prestaciones.

Una vez presentadas las ‘fieras’ las meteremos en el circo, y es que la carta de presentación de cada uno de estos superdeportivos es verdaderamente increíble. No hace tanto, 300 CV resultaban ser era una potencia a la que sólo accedían algunos muy deportivos y hoy tenemos berlinas en 400 CV como si eso no nos asustase. ¿Ha probado, querido lector, a conducir un coche tipo Mazda MX 5, BMW Coupé o Porsche Boxster con menos de 250 CV, y al límite? Creo que le sobrará coche si usted es como nosotros, un conductor ‘de a pie’. Esto es un fenómeno parecido al de las novias, los ordenadores o el vídeo de casa, nunca usaremos ni descubriremos la mayor parte de funciones o cualidades…

Pero un 360, un SL o un GT2 son coches llamados a envejecer con su dueño, por muchas golosinas que salgan al mercado en un futuro próximo. Los tres son tracción trasera; el más radical, el Porsche, y el más civilizado, el Mercedes. Conducirlos al límite es patrimonio de unas buenas manos, porque acelerar en recta lo hace cualquiera, exceptuando el GT2, que parece más delicado por lo bajo que se conduce y porque pide no soltar las manos del volante en aceleraciones fulgurantes.

POTENCIA, POTENCIA…

Porsche, con 6 cilindros planos, y Ferrari, con un V8, se quedan en menos de 4 litros de motor y en cambio, el Mercedes con un V8 se va casi al doble. Porsche y Mercedes recurren a mecánicas sobrealimentadas por dos turbocompresores, y compresor volumétrico respectivamente, mientras Ferrari se conforma con un motor atmosférico apretado al máximo. Sobre el papel, el SL es el más potente (500 CV), seguido por el GT2, con 462 CV, y el Spider, con 400 CV. Pero no resulta tan importante el caballaje como la relación peso/potencia, ya que el Mercedes baja a 3,91 CV/kg, mientras que el Porsche logra 3,11 y el Ferrari 3,37, lo que se traduce en que el Spider, con menos caballos pero también menos peso, llega a ser más rápido que el SL, al que la capota dura le ha lastrado un poco.

Estas leyes traducidas a la carretera son realmente verdad, ya que el Ferrari se muestra, además de mucho más ágil, con una mejor respuesta que el Mercedes de 0 a 100 km/h (4,6 segundos), mientras que el modelo de la estrella tarda una décima más (que en realidad ni se nota). Pero lo que sí se percibe es el magnífico trabajo llevado a cabo en el 911, porque alcanza los 100 km/h. como una moto japonesa, en tan sólo 4,1 segundos, alcanzando los 315 km/h en menos de 1.500 m. De los tres modelos que probamos, éste fue el que más impresiona en aceleración, porque el turbo es radical, como si el coche se desarmara o alguien le pinchase el trasero. Un GT2 es un deportivo que no pasa por momentos civilizados, todo el rato pide ir arriba, arañando el asfalto, con una descompensación de pesos sólo propia de los 911, pero con más ingredientes para disfrutar que ninguno de los otros dos. Todos montan gigantescas llantas de 18 pulgadas, pero las gomas más descomunales las recibe el GT2 en las ruedas posteriores, llegando a 315/30; dicho de otros modo, son auténticos rodillos de masa nacidos para aguantar una caballería que, en el caso del 911 Turbo, se reparte a las cuatro ruedas. El estudio aerodinámico ha sido magistral porque, de lo contrario, el coche despegaría del suelo con facilidad. La fuerza de sustentación supera tanto al SL como al 360, por mucho que el Ferrari lleve ‘efecto suelo’.

Intentamos hacer velocidad máxima con todos ellos, y el resultado fue muy variado; con el Mercedes no hubo problema porque está ‘castrado’ a 250 km/h, aunque AMG declara que alcanzaría los 320 fácilmente; por el contrario, los 290 del Spider estaban ahí, si el techo permanecía cerrado, y sobre el GT2 mejor ni mentarlo, parecía que íbamos a sobrepasar la barrera del sonido montados en un misil.

EL SECRETO ESTA EN EL TURBO

En zonas viradas pero con buen asfalto, el Porsche volvía a dejar atónitos a sus adversarios, y es que el GT2 es muy delicado de conducir, pero cuando se coge el gusto, no hay nada más efectivo; el turbo es el turbo y todavía no ha nacido ningún sistema tan genuíno, tan divertido, tan apasionante y que sorprenda más que un motor turboalimentado a la antigua usanza. Un tirón gordo arriba, cuando uno no se lo espera, es como si todos los días nos llamasen guapo. Un GT2 era un automóvil irracional hasta que nació el Cayenne, porque ahora se puede tener un coche de pista para la calle y un todoterreno con corazón Porsche para el resto de la semana.

El Spider gana en muchos apartados como el de ser un Ferrari, el de ser el más bello a cielo abierto y, sobre todo, por tener el sonido que más se asemeja a un Fórmula 1. Su conducción apasiona porque emula mucho a los coches de los monoplazas al llevar el cambio secuencial (F1) en el volante, sus giros son muy rápidos y vira muy plano, hasta tal punto que las curvas no se notan al pasar a fondo. Su utilización es limitadísima porque llama poderosamente la atención, y en España algunos todavía viven bajo el impulso de la envidia.

Un viaje con el Ferrari llega a ser estresante porque hay demasiado ruido y muchas vibraciones, aunque las sensaciones son muy puras, muy de circuito. El SL es todo lo contrario; un trayecto Madrid-Burgos, como el que hicimos, equivale a ver una película de 007 en el sofá del salón. Acelera hasta que el conductor se estremece; gira y se apoya como el que más, su morro es más largo que el de un Jaguar E pero se inscribe con facilidad, y cuando los demás bajan el ritmo por agotamiento, el Mercedes está dispuesto a decir mucho más, siempre en autopistas, lógicamente.

En general, todos son caprichos que tampoco harán decidirse a un futuro comprador atendiendo al precio; el SL es el más barato (150.000 e), seguido del 360 Spider (168.000) y del GT2 (195.000). La decisión pasará por su forma de vivir o de entender el mundo; el Ferrari es un sueño hecho realidad, el Porsche la frustración de un piloto y el SL para aquéllos que han triunfado en la vida y no les importa que se sepa.