Citroën C4 Cactus PureTech 82 ETG

Toca pasar revista al que seguramente se pueda considerar uno de los últimos (y sorprendentes) superventas de nuestro país, el Citroën C4 Cactus. Fabricado para todo el mundo en la planta PSA de Villaverde (Madrid), este turismo basado en la plataforma del C3, que utiliza el gancho comercial C4 y que aspira a ser un crossover por su mezcla de estilos e influencias, está teniendo una acogida excelente entre el público, y queremos saber por qué.

Durante una semana conducimos un vehículo especial. Cualquier parecido razonable con un SUV o todocamino es mera coincidencia. Los ángulos de su carrocería, la altura libre al suelo, o no disponer de un sistema de tracción total, lo alejan de toda aspiración off road. Y ni siquiera a nivel estético puede ser considerado como un pequeño todoterreno de ciudad: la postura de conducción le delata como un turismo más, pero con una personalidad distinta.

Y es que las barras de techo, las defensas sobredimensionadas o las protecciones de plástico en los pasos de ruedas y parte baja de los paragolpes, insinúan lo que desde luego no es. Dicho lo cual, su diseño en conjunto resulta divertido y alegre, con los famosos Airbump en color gris en contraste con la tonalidad morada (Deep Purple) de nuestra unidad de prueba como mejor exponente.Su extrovertido diseño no está resñido con un práctico interior

Distinto frente a la competencia, ya sean los utilitarios tradicionales (Seat Ibiza, Opel Corsa, Peugeot 208) o los crossover de última generación (Renault Captur, Peugeot 2008, Nissan Juke), la carrocería del C4 Cactus mide 4,16 metros de longitud, está homologada para cinco pasajeros, cobija un notable maletero de 348 litros e incluye soluciones de tipo low cost/inteligentes para supuestamente reducir su precio.

En estas dimensiones compactas Citroën ha logrado configurar un habitáculo muy bien aprovechado. Delante, se montan dos particularidades del Cactus en beneficio del espacio: los asientos con espíritu sofá (de mullido agradable pero de nula sujeción lateral) y la guantera en la parte alta del salpicadero (donde habitualmente va el airbag del acompañante, que se resitúa delante del parasol). Junto a un parabrisas generoso y el techo panorámico (sin cortina), la sensación de luminosidad es grande. Otra virtud es la gran cantidad de huecos disponibles, incluidas bolsas en cada una de las cuatro puertas laterales (no muy frecuente en la categoría).

Frente al conductor continúan las singularidades del Cactus. El cuadro de instrumentos clásico se sustituye por una pantalla digital en disposición rectangular y de información muy limitada (ni rastro de un cuentarrevoluciones) que se complementa con otra pantalla, de 7′ en el centro del salpicadero, desde donde se controlan absolutamente todas las funciones del coche (clima, navegador, ordenador de viaje, cámara trasera, teléfono, etc). Limitada información en el cuadro de instrumentos digital

A este vacío de mandos cuesta un tiempo habituarse, bien porque algunas funciones están algo más escondidas en la pantalla o bien directamente porque no las hay (por ejemplo el plegado eléctrico de los espejos retrovisores). Tampoco es muy habitual, y volvemos a incidir en la simplicidad del Cactus,el Sistema Nervioso Central del C4 Cactus: los tres botones D (directa), N (neutro), R (marcha atrás) en la parte baja de la consola que hacen las veces del pomo del cambio automático (luego hablaremos del funcionamiento de éste con más detalle). La simplicidad del modelo se aprecia en detalles como los botones que suplen el pomo del cambio o el aparatoso freno de mano

En general la calidad interior es buena, más en ajustes y presentación que en los pequeños detalles. Porque se echan en falta equipamientos ya muy generalizados en coches de este segmento. El Cactus no tiene asideros en ninguna de sus cuatro puertas, los tiradores de las puertas convencionales se sustituyen por una tira de tela, carece de plafón de iluminación en las plazas traseras o las ventanillas posteriores se abren mínimamente con un sistema de tipo compás.

EN MARCHA

La unidad de prueba del Cactus se apoya en el motor más básico. Un gasolina tricilíndrico de 1.2 litros de cilindrada y 82 CV de potencia máxima que en esta ocasión se combina con una transmisión manual robotizada de cinco relaciones (ETG5). El motor en sí, beneficiado por los 1.050 kilogramos de peso del coche, ofrece unas prestaciones agradables, una suavidad de funcionamiento correcta y una entrega de la potencia razonable: suficiente para moverse por todo tipo de vías. Otro aspecto a ponderar, gracias en buena medida a su bajo peso, es su consumo real: entre 5,5 y 6 litros cada 100 kilómetros en la semana de prueba.

Sin embargo, todo lo dicho en el anterior párrafo hay que ponerlo en cuarentena por culpa del funcionamiento del cambio. Como hemos dicho se trata de una caja manual que sustituye el pedal del embrague por un embrague de accionamiento automático que es lento, impreciso, desagradable y, a veces, hasta peligroso. Es llamativo el tiempo que tarda en responder ante la demanda de aceleración. Indeciso como resulta, compromete por ejemplo la entrada en una rotonda, cuando al solicitar la máxima potencia, se queda un tiempo pensando hasta saber qué marcha engranar (incluso, a veces, a la salida de una rampa, amenaza con calarse).El embrague automático es lento e indeciso

Con la salvedad del cambio (este mismo motor puede asociarse con una transmisión manual), la sencillez bien entendida del Cactus también se deja notar en su comportamiento dinámico. Es un turismo confortable, de agradable y sencillo manejo, y que a pesar de las inercias lógicas por su arquitectura (dirección poco informativa, suspensión tirando a blanda y neumáticos de 205/50 R17), puede presumir de cierta agilidad en curva antes de llegar al límite.

Toda esta sencillez, ¿por cuánto? 20.100 euros con el acabado más equipado Shine y el motor de acceso PureTech 82 CV. Se trata de una tarifa muy elevada para un coche que por mucha imagen que ofrezca, ha sido pensado y fabricado desde una perspectiva de turismo de bajo coste. En su descarga también hay que decir que las campañas de Citroën son feroces, y que esa cifra puede bajar de los 15.000 euros. De igual manera, el precio de los extras es económico: aparcamiento asistido, 450 euros; tapicería mixta, 750 euros; techo panorámico, 450 euros; o llantas más grandes de 17′, 350 euros.
Las fuertes campañas de Citroën abaratan un precio desorbitado