BMW Z4 3.0

El BMW Z4 sustituye al Z3 y se sitúa por encima de este en todos los aspectos, desde tamaño hasta comportamiento. Es dinámicamente más seguro y aunque por supuesto reacciona como un deportivo no es esta su única premisa dinámica, permitiendo una conducción muy asequible.

La gama inicial es corta respecto a lo que ofrecía el anterior, con dos únicos motores disponibles, un 2.5 litros de 193 caballos y un 3.0 l. de 231 cv, ambos de seis cilindros. Hemos probado el más potente y la impresión general es la de tratarse de un roadster sólido y fiable de reacciones, con un buen equilibrio entre seguridad y sensaciones, menos vivaz en conducción deportiva que su predecesor pero más previsible y controlable.

La capota sigue siendo de lona con sus ventajas e inconvenientes, aunque destaca muy por encima de los techos metálicos retráctiles por la rapidez con la que se pueden realizar las operaciones de plegado y desplegado. Con las ‘melenas al viento’ se disfruta del placer de una moderada brisa que no llega a molestar hasta velocidades elevadas, mientras que la ejemplar mezcla de elegancia y poder de su innovadora estética son un aliciente más tanto para el conductor como para los peatones.

Carlos Lera
Fotos: Jorge Rubio

 

19 de junio de 2003.

COMPORTAMIENTO

La sensación desde el primer momento es bastante similar a la que ya se tenía al conducir un Z3. Se trataba y se sigue tratando de uno de los roadster que trasmite menos sensación de velocidad (junto con el Mercedes SLK, que sencillamente es poco deportivo… AMG aparte). No es que no sea capaz de correr o conseguir un paso por curva excelente, si no que el aplomo y la ‘seriedad’ de las reacciones mitigan la información que el conductor percibe y además amortiguan las reacciones dinámicas.

No requiere echar mano de un pilotaje decidido, ni estar a la defensiva como sucede en otros biplazas con tracción trasera, porque el Z4 posee un aplomo superior, fruto de un peso bastante elevado, incluso excesivo, una notable batalla y grandes motores de seis cilindros situados sobre las ruedas delanteras.

En condiciones habituales de conducción resulta cómodo y fácil para todos los públicos, pero tampoco quiero caer en el error de haceros pensar que se trata de un coche aburrido. ¡Ni mucho menos! Basta con eliminar los controles electrónicos que evitan el derrapaje en uno y otro sentido y pulsar el botón ‘Sport’ situado en la consola central y que modifica la gestión electrónica del motor, para que el seis cilindros en línea de tres litros aplique con total libertad sus 231 caballos a las ruedas traseras.

Ya en faena es muy preciso de dirección y permite una velocidad de entrada en curva elevada, gracias al calzado de buen tamaño (225/45 en llantas de 17′) que permite mantener bajo control los 1.365 kilos en seco que declara el fabricante. Eso sí, el tren delantero tiende a frenarse de forma espontánea en ángulos cerrados, sustituyendo a un subviraje que no suele aparecer. Y es que resulta poco dado a las pérdidas de tracción bruscas, sobrevirando con mucha nobleza cuando se le provoca a conciencia y provocando derrapadas largas y controlables que no suelen necesitar mucho contravolante.

El cambio de marchas manual de seis velocidades es casi perfecto; da la impresión de haber mejorado su funcionamiento respecto al Z3, con recorridos más cortos y un desplazamiento de la palanca suave entre todas las relaciones. La única pega es que la sexta queda un poco baja y el zócalo central molesta al insertarla, pero por lo demás no se pueden verter críticas al funcionamiento de la caja de velocidades. El embrague por su parte es un poco brusco pero tiene un tacto duro y preciso sin resultar excesivamente pesado.

Los frenos, por su parte, cumplen con creces y no acusan la fatiga tras un uso intensivo, incluso con los controles electrónicos que tiran de ellos conectados.

Los consumos, como suele suceder en los motores BMW, están por debajo de lo que cabe esperar, pudiendo mantenerse en límites moderados pese al carácter y la potencia del motor. Evidentemente cuando se pulsa el botón ‘Sport’ la gestión del propulsor deja en segundo plano la economía y se advierte un aumento en las lecturas que ofrece el ordenador de viaje, pero esto es cuando menos lógico. BMW anuncia 9,1 litros de media ponderada y en la prueba hicimos 10,7 litros por un recorrido mixto carretera nacional / autovía / ciudad a velocidad desahogada pero evitando los pisotones al pedal y los regímenes elevados.

ACABADOS

Como cualquier BMW que se precie, todos los mandos del Z4 poseen un tacto bastante deportivo. El asiento es cómodo y ergonómico, con una excelente sujeción lateral en curvas. Puede regularse eléctricamente en todos los parámetros al igual que el volante, en altura y profundidad, permitiendo en conjunto una posición de conducción muy buena, con la dirección vertical y la instrumentación a la altura correcta, requiriendo desviar muy poco la vista de la carretera para consultar cualquier dato.

El salpicadero sigue la tendencia de diseño que la marca está imponiendo en sus más recientes modelos, caracterizada por pocos botones y sencillez de uso. Del mismo modo que las series 5 y 7 recurren a una segunda cúpula en el centro del salpicadero para alojar la pantalla de información del equipo de sonido, la climatización y otras funciones no vitales, el Z4 aloja esta en la misma posición; funciona mediante un automatismo escamoteable que no afea la vista frontal desde el interior si no se desea. No obstante la solución es un poco artificial y parece poco razonable que si se quiere presumir de salpicadero bonito se tenga que sacrificar información.

Hay poco espacio para objetos, con una mínima guantera frente al pasajero y huecos muy pequeños en las puertas, a parte de un limitado cajón entre los asientos. Donde sí sorprende por capacidad es en el maletero, ¡240 litros!, inusualmente capaz para un roadster biplaza, mayor incluso que en muchos coupés, beneficiado sin duda por la pequeña y estudiada capota de lona.

Precisamente esta capota destaca por dos características. Por un lado su funcionamiento es rapidísimo, necesitando muy pocos segundos para plegarse o desplegarse completamente, y por otro su recorrido es completamente eléctrico, sin necesidad de realizar el ajuste final de presión sobre el parabrisas a mano. Por supuesto, la luneta es de cristal.