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COMODO Y RAPIDO EN CUALQUIER CIRCUNSTANCIA
Potencia y silencio son características difíciles de encontrar juntas en un motor diesel, pero todavía menos comunes si hablamos de un todo terreno. El motor del X5 ofrece 193 caballos de potencia, mucho más que su directo rival el Mercedes ML 270 CDi, que rinde 163 cv.
En carretera se conduce como un turismo y en caminos ofrece un confort y una facilidad de conducción mucho mayores que un todo terreno tradicional. En este entorno mientras no sea necesario superar obstáculos complicados puede con cualquier tipo de firme de maravilla, permitiendo una velocidad de crucero elevada para las circunstancias gracias a las suspensiones independientes.
Es un coche ideal para quien busque un vehículo de lujo con el que recorrer caminos, carreteras nevadas y cualquier tipo de superficie asfaltada con igual facilidad y eficacia, pleno confort y confianza en la seguridad que otorgan los sistemas electrónicos de ayuda a la marcha. El equipamiento es equiparable al de cualquier berlina BMW… El precio es elevado: 46.900 euros (7.803.503 pesetas) como punto de partida incluyendo un equipamiento muy completo.
Equipamiento y acabado
EQUIPAMIENTO Y ACABADO
La ergonomía es la habitual de la marca, excelente, y los acabados están muy bien, aunque en algunos remates se notan diferencias respecto a las berlinas (los extremos de las inserciones de madera son más bastos de lo habitual, por ejemplo).
En lo que respecta al equipamiento nada que objetar respecto a la dotación de serie, aunque el precio de las opciones es realmente elevado. En este sentido, como es habitual en BMW las posibilidades llegan casi hasta donde desee la imaginación del comprador, pero normalmente será su bolsillo el que ponga el punto y final. La seguridad interior se confía a seis airbags de serie: frontales, laterales de tórax y laterales de cabeza.
Centrándonos en el equipamiento de serie las inserciones de madera en volante, pomo, puertas y salpicadero son de serie, lo mismo que el radio-casete Business y el climatizador. En esta versión se echa en falta el ordenador de viaje, que como opción cuesta 428,96 euros (71.374 pesetas). La habitabilidad es excelente en todas las plazas, salvo lógicamente la central trasera, que cede en comodidad del asiento (apoyabrazos y reborde de las plazas laterales) y en espacio para las piernas, como es común en los coches alemanes.
En cuanto al portaequipajes, la altura de carga es muy buena gracias a la doble puerta de apertura horizontal. La mitad inferior cumple las veces de plataforma y la superior (la luneta, completamente de cristal) abriendo en primer lugar para, por ejemplo, cargar algo de última hora sin necesidad de dejar el maletero a la vista, o emplear la bandeja trasera desde fuera sin abrir el maletero. Sus 465 litros sin modificar la configuración de los asientos son una buena capacidad para una carrocería de su arquitectura, más aún teniendo en cuenta que se ha buscado más un cofre bien proporcionado y de formas regulares que un record de volúmen.
Carretera
CARRETERA
La posición del conductor frente al volante en nada difiere de la que se puede conseguir en por ejemplo un BMW Serie 5. Las numerosas regulaciones del asiento y el volante hacen posible sentirse cómodo y no extrañar una buena berlina. No tiene nada que ver con la habitual de un todo terreno, que suelen ofrecer una postura mucho más horizontal, tanto en banqueta como en volante. La desmultiplicación de la dirección es bastante acusada y el recorrido del volante de extremo a extremo muy largo, aunque ofrece una exquisita ligereza que facilita las maniobras.
Nuestra unidad estaba equipada con el cambio automático Steptronic de cinco velocidades. Su funcionamiento es excelente en automático y, en mi opinión, absurdo en manual. Gracias al programa que gobierna el cambio de relaciones en función de la conducción resulta más cómodo decidir el régimen de paso de marchas jugando con la presión sobre el acelerador que manejando la palanca.
La respuesta del motor, algo brusca en las oportunidades que he tenido de conducirlo asociado a un cambio manual (en concreto en un BMW 530d), se vuelve en este caso mucho más dócil y elegante, sin tirones producto del decisivo turbo. De serie se ofrece con cambio manual de cinco velocidades, cuyo funcionamiento seguramente será muy bueno, como corresponde a los cambios de la casa, duros pero precisos y de recorrido bastante corto, aunque con ese cambio será más fácil también perder posibilidades de tracción respecto a la trasmisión automática, que se adapta al par motor más indicado en cada momento (la cifra máxima, 410 Newton / metro, se entrega a 2.000 revoluciones por minuto). Lo malo es el precio del cambio automático: 2.404 euros o lo que es lo mismo 399.992 pesetas…
En carretera el sistema electrónico de control de estabilidad (incluye el control de tracción) mantiene en todo momento la situación bajo control, añadiendo un ‘plus’ de seguridad al ya de por sí muy seguro comportamiento del X5. Es más lento en zona de curvas que las berlinas de la marca, pero está mucho más cerca de ellas que de un todo terreno convencional.
De hecho, de todos los ‘todo camino’ que he tenido oportunidad de conducir (me falta el Nissan X-Trail) es el que mejor sensación me ha trasmitido sobre asfalto. Es un placer extraño rodar con la vista a más de metro y medio sobre el suelo y ver en el marcador cómo la aguja supera los 200 kilómetros por hora sin que la estabilidad se vea comprometida, las manos tengan que sujetar más que acariciando el volante y el pasajero pueda ir hablando sin subir la voz… ¡ni imaginarse el ritmo al que está viajando!.
Campo
CAMPO
En el campo el comportamiento es excepcionalmente seguro y predecible en caminos de tierra, aunque estén bacheados, gracias sin duda a las suspensiones independientes (multibrazo muy eficaz en el tren trasero) y la calidad de los amortiguadores, que además añaden una excelente comodidad. El ritmo por pistas puede ser muy alto, sin perder comodidad y con una baja generación de ruidos en el interior.
Un sistema electrónico que funciona asociado a los sensores del ABS decide en todo momento cual es la dosis de potencia máxima que se puede administrar a cada rueda, actuando tanto sobre los frenos como sobre el motor, de forma que en todo momento se ofrece la cantidad máxima de tracción para no superar los niveles de adherencia del firme. Así contamos con un tracción total permanente en función de las necesidades, sin intervención del conductor en la selección de la motricidad.
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