BMW X5 3.0d

UN TODO TERRENO PURA SANGRE

El BMW X5 no pretende ser un todo terreno como los demás ni tampoco un SUV (Sport Utility Vehicle). La marca lo define como un SAV (Sport Activity Vehicle), poniendo el acento en su dinamismo en carretera y exclusividad, distinguiéndolo de la competencia por su imagen deportiva. Imagen que también comparte con un consumo ya muy razonable junto a un alto nivel de ingeniería y seguridad.

Fabricado en exclusiva en la planta norteamericana de Spartanburg (Carolina del Sur), el X-5 es el rival natural de la Clase M de Mercedes (también fabricada en EE.UU.), y por eso BMW prefiere resaltar más el carácter deportivo frente al más burgués de aquella. La capacidad interior está al nivel de un Serie 5, con unos excelentes asientos delanteros y unos logrados traseros, aunque desaproveche en parte su gran cota de anchura en caso de llevar 3 plazas. El maletero, con 465 litros, cuenta con dos tomas de corriente y ofrece un volumen muy digno, pese a alojar debajo la rueda de repuesto (de emergencia). El portón se abre por mitades, la luneta hacia arriba y la parte inferior hacia abajo.

24 Marzo de 2003.

ALMA DE ASFALTO, CUERPO DE TIERRA

Como todo terreno con vocación de asfalto, el X-5 goza de suspensiones independientes en ambos ejes, sobre una carrocería monocasco de 4,67 m de largo, 1,72 m de alto y 1,87 m de ancho. Desarrollado sobre la plataforma de la Serie 5, casi con su misma batalla, ha sido convenientemente reforzado para soportar el uso ‘off road’. Por eso dispone de todos los equipamientos dinámicos de la Serie 5, y alguno más de propina (como el control de descenso de cuestas, ‘hill descent control’, tomado en su día de los Land Rover). Así, lleva control de tracción ASC+T más el control dinámico de estabilidad (DSC-3), y ni que decir tiene, ABS de 4 captores compatible con la tracción total, con sistema ADB de frenada diferencial automática y DBC de control dinámico de frenos. Además, puede montar hasta 10 airbags, siendo los delanteros y laterales de serie, más los de cabeza (ITS), y opcionales los laterales traseros.

La carrocería es bastante perfilada (Cx de 0,36, francamente bueno para un todo terreno de su altura), con un aire de ‘break’ deportivo, entre familiar y dos volúmenes, aunque mucho más alto. Esta versión diesel, dotada del 6 cilindros en línea de 2.926 cc e inyección directa, turboalimentado (184 CV) comparte la misma transmisión Steptronic que el V8 de gasolina, o sea un cambio automático de 5 marchas con convertidor de par y posibilidad de uso secuencial en la palanca (aunque hay también versión manual), e igualmente sin reductora, lo que pone de manifiesto más si cabe su vocación de asfalto.Con un peso que supera largamente las dos toneladas, su impresionante superficie frontal y un generoso calzado (aunque no exagerado para su peso) a base de llantas de aleación de 7,5 x 17 pulgadas con neumáticos (de asfalto) de 235/65 HR 17, podría pensarse que no va precisamente holgado de motor, y sin embargo su excelente respuesta dinámica nos hace pensar que no hace falta más motor para ir realmente deprisa con un todo terreno como éste.

Con una batalla de 2,82 m, 1 cm menos que la de la Serie 5, el X5 recurre poco al aluminio en elementos de bastidor y suspensión por razones de fiabilidad (no soportarían un trato muy duro sobre tierra), lo que explica esas dos toneladas largas de su peso, pero las suspensiones sí se han diseñado para combinar la máxima eficacia dinámica a gran velocidad sobre asfalto, junto a un uso eficaz campo a través, aunque evidentemente secundario.

MECANICA IDONEA

De ahí la elección de un monocasco autoportante en vez de un chasis de largueros para permitir una rigidez mayor a gran velocidad, o la supresión de la reductora (con los 42 mkg de par de su turbodiesel no resulta tan necesaria) por una simple caja ‘transfer’, para mantener un centro de gravedad lo más bajo posible y un reparto de pesos igualmente muy neutro (52/48). La transmisión integral es permanente, por un diferencial central epicicloidal con reparto fijo de tracción diferenciado, primando el eje posterior (62%) sobre el delantero (38%) y dejando a la electrónica (ASC-X) el reparto puntual del par cuando aparecen pérdidas de adherencia. El resultado es un comportamiento de auténtico gran turismo sobre asfalto, permitiendo rodar a velocidades sorprendentes para este tipo de coches, con cruceros al filo de los 170/180 km/h reales en autopista, con un consumo que, sin ser bajo -no puede serlo- es perfectamente asumible para un ‘superdiesel’ (sobre los 12 litros/100 km).

Pero en cuanto moderamos la presión sobre el pedal del acelerador, se modera también su apetito. Así, es posible mantenerse sobre los 8 litros a cruceros turísticos (90/100 km/h) y por debajo de 10 al normal de 120/130 km/h (no olvidemos que estamos hablando de un coche muy alto y de más de 2,1 Tn de peso), y lo más sorprendente, de 12,5 litros en ciudad Por muy diesel que sea, es un consumo excelente en un todo terreno automático de su envergadura, propiciado también por una elección de desarrollos tirando a largos en 4ª y 5ª. Si le damos gusto al pie, gastaremos lo mismo en autovía que en ciudad, subiendo incluso al filo de los 14 en conducción deportiva (con puntas de más de 20 según el ordenador de a bordo), una conducción de lo más espectacular para un coche de su porte, pero que admite sin demasiadas protestas

COMPORTAMIENTO Y PRESTACIONES

Las prestaciones son francamente brillantes para un 4×4, aunque lógicamente no apabullantes si pensamos con la mentalidad de un conductor de turismo. Con todo, cubrir el km desde parado en menos de 33 segundos, rozar los 200 km/h de velocidad punta y lograr unas recuperaciones de TDi son una tarjeta de presentación más que admirable en un 4×4 de su tamaño y peso.Su aplomo, junto al habitual derroche de ayudas electrónicas a la conducción, plasmadas en la habitual sopa de letras de BMW (DSC, ASC-X, CBC, HDC, etc) permite a este X5 rodar en carretera a un ritmo similar al que lo haría un 525d, con un confort sólo un poco menor y desde luego, con la posibilidad de meterse por caminos de tierra y aún campo a través con toda seguridad, sólo limitada por sus neumáticos de calle. Y eso que en plan todo terreno, y pese a sus zapatos de asfalto y sus suspensiones no excesivamente altas, el X5 puede con casi todo. La electrónica se encarga de controlar el par motriz que admite cada rueda, tanto para subir como para bajar, y la reductora no se echa de menos (incluso en pendientes muy pronunciadas) con un HDC (control de descenso) de lo más eficaz en vadeos acusados y taludes. Sólo en barro y arena hay que tener más cuidado, ya que entre su peso y los neumáticos de calle es fácil quedarse ‘clavado’ si no se pone suficiente atención.

Finalmente, el equipamiento se corresponde más con el equivalente de un Serie 7 que de un Serie 5, y desde luego, resulta muy completo (climatizador automático, espejos exteriores con luz y plegables eléctricamente, ordenador de a bordo, pantalla multifunción, cambio automático, etc) aunque presente algunas lagunas (limpiaparabrisas con sensor de lluvia opcional, ordenador de a bordo opcional, lavafaros opcionales -indispensables en un TT-), para un coche de su precio, así como un elevado precio (típico de BMW) de sus opciones.Los frenos van muy dimensionados (discos ventilados de 332 mm delante y macizos de 324 mm detrás) no sólo por su peso y prestaciones, sino porque todas las ayudas electrónicas (ABS, DSC, ABD, ASC, CBC, etc) pasan a través de ellos, lo que se nota si se abusa de la conducción deportiva, acusando un poco el trato duro (no olvidemos su peso). Y la dirección está muy bien asistida, sin pecar de demasiado ligera, y con un radio de giro (6 m) poco común en estos coches.

En resumen, un vehículo impresionante, con un buen andar para ser un diesel (aunque no le habría venido mal algún caballo más) y con un excelente comportamiento en asfalto, capaz de dar el mismo juego sobre tierra en línea a lo que exige el 90% de los usuarios de todo terreno, con el plus de un confort de gran turismo y una capacidad interior francamente holgada. Eso sí, por más de 50.000 euros (48.000 con cambio manual). Un todo terreno deportivo, hasta ahora sin competencia, al que próximamente se le unirá el VW Touareg, con su mismo espíritu, y el Porsche Cayenne (aunque éste ya muy minoritario por su excesiva deportividad que lo coloca fuera de lugar).