Compact 318ti VS 320td

MAGNIFICOS DEPORTIVOS

Los nuevos Compact de BMW resumen un concepto original de funcionalidad deportiva. Con un tamaño contenido, presentan una gran polivalencia de uso tanto urbano como en carretera, y un nivel de prestaciones en estas versiones dos litros de gasolina y diesel que rayan a gran altura. Sólo el precio (25.000 y 25.800 euros) resulta algo excesivo, pero BMW nunca ha sido barata.

Los nuevos Compact de BMW se han desmarcado de su anterior imagen de Serie 3 ‘acortada’ con componentes aprovechados de la anterior generación del modelo, como sucedía con el salpicadero y sobre todo, con el eje posterior. Estos nuevos Compact suben un peldaño y se integran plenamente en la actual Serie 3 adoptando su plataforma, con su gran batalla de 2,73 m (casi excesiva para su longitud), y sus mismos ejes, geometría y soluciones (sólo varían las estabilizadoras), pero sin alterar su concepto de coupé tres puertas más polivalente y funcional que el Serie 3 Coupé. Sólo se les puede reprochar un diseño demasiado continuista respecto al anterior Compact, apenas alterado por el nuevo frontal de faros independientes y por una trasera un tanto impersonal con un diseño de grupos ópticos que recuerdan los del Lexus IS200. Pero esta estética es bien valorada por los clientes, que desean que se ‘vea’ por delante ante todo que el Compact es un BMW, sin demasiadas florituras de estilo por detrás.

Motormundial, 24 de mayo de 2002.

HABITABILIDAD RAZONABLE

Con un aire algo más dinámico y juvenil que la Serie 3, la longitud total de estos Compact -4,26 m- está justo en la frontera de los compactos ‘grandes’, lo que le viene bien a la hora de competir con éstos, especialmente con los del grupo VAG (VW Golf y Audi A3). Su gran batalla con las ruedas en las esquinas le confiere un excepcional aplomo, y como sus dimensiones no son muy exageradas y además -como buen BMW- gira mucho, la maniobrabilidad es muy buena, al nivel de otros compactos de menor distancia entre ejes, lo que prima su uso urbano.

El maletero se mantiene al nivel del anterior Compact (310 litros oficiales y un poco menos reales, sobre los 290), discreto pero suficiente, con la pega de llevar ahora la rueda de repuesto (de emergencia) con acceso exterior por debajo del piso (si bien en una especie de compartimento desplazable que facilita su extracción y la protege de la suciedad). Bajo el plano de carga hay un hueco portaherramientas oculto, muy práctico donde va alojada la enorme batería (caso del td), y el triángulo suplementario de emergencia.

La habitabilidad interior es bastante buena en las plazas delanteras -como en un Serie 3- y ya menos en las traseras, que aunque se presentan para tres plazas (homologadas, con sus cinturones de 3 puntos para las 3), entre la más recortada anchura (penalizada por el reborde lateral de la banqueta) y el voluminoso túnel de transmisión central, sólo sirven para dos. Eso sí, el espacio para piernas es bastante generoso (batalla obliga) y no va mal servido en altura al techo. El acceso tampoco es demasiado incómodo, con un respaldo anterior fácil de abatir y banqueta desplazable.

La postura de conducción es impecable, como en un Serie 3. Sólo desentonan los mandos de los alzacristales en la base de la consola, en vez de estar en las puertas, donde sin embargo va -en la del conductor- el mando del reglaje externo de retrovisores. En equipamiento de seguridad lo trae todo (airbags delanteros, laterales y de cabeza, ABS con CBC y además, el DSC (el ESP -control dinámico de estabilidad- de BMW) y en confort no va mal servido, ya que trae climatizador de aire acondicionado de serie, pero el ordenador de a bordo, los faros antiniebla, y las llantas de aleación siguen siendo opcionales, como la alarma antirrobo, o los sensores de lluvia, aparcamiento y presión de neumáticos y el radiocassette con mando al volante.

BUENO EL GASOLINA, SOBERBIO EL DIESEL

En cuanto a motores, ambos Compact montan un bloque de 4 cilindros y 1.995 cc, con culata biárbol, 4 válvulas por cilindro y distribución por cadena. Los dos tienen las mismas cotas (84 x 90 mm), estando la diferencia en que el gasolina es un motor de aspiración atmosférica que entrega 143 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 20,4 mkg a 3.750 rpm, mientras que el diesel va turboalimentado, además de estrenar una inyección directa por ‘common rail’ de segunda generación que sube a 1.600 bares su presión de inyección. Su potencia es de 150 CV a 4.000 rpm con un par máximo de 33,7 mkg a 2.000 rpm. Los dos cuentan con árboles de equilibrado contrarrotantes que evitan las vibraciones y el motor del 318 ti incorpora el sistema de admisión Valvetronic, que junto al Doble Vanos permite un buen rendimiento de la mecánica a medio y bajo régimen, sin que pierda nada en alto.

El 318 ti se muestra muy suave y poderoso, y junto con unos desarrollos del cambio más bien tirando a cortos, da como resultado una excelente brillantez de marcha que no nos hace echar de menos los motores de 6 cilindros de la marca, al menos con esta caja. Supera los 210 km/h y baja de 10 segundos en el 0-100 km/h. Un motor suave y muy flexible, nada ruidoso y con un excelente nervio entre 2.500 y 5.500 rpm, que además presenta un consumo bastante contenido, sobre los 6,5 litros/100 km a ritmo de paseo, para subir un litro más a 120/130 km/h y superar los 10 sólo en ciudad. Pero es que el turbodiesel se muestra aún más brillante, francamente intratable en cuanto a comparaciones.

Así, el Compact 320td se destapa superando en aceleración y velocidad punta a su hermano de gasolina. Los dos anuncian 214 km/h de velocidad máxima, que en el caso del 320 td llega a superar, y eso que estaba menos rodado En cuanto a la aceleración, cubre el 0-100 km/h en 8,6 segundos y el km desde parado en ¡29,6!. Cifras absolutamente deportivas e impropias de un diesel de calle, que sin embargo lo es, admitiendo tanto una conducción suave y relajada como exigente y deportiva. Y con un consumo muy inferior al ya de por sí bajo del 318ti, porque estamos hablando de un mínimo (90/100 km/h) de apenas 5 litros/100 km, subiendo a 5,7 a 120/130 y a 6,5 a cruceros ya ilegales de 140/150 km/h (para gastar más de 7 en carretera hay que rodar ya pero que muy deprisa). Y en ciudad se mantiene siempre por debajo de 8, pudiendo bajar de 7,5 si el tráfico no está muy congestionado…

Sin duda es un motor soberbio, que si ya ha dejado buen sabor de boca en la Serie 3, aún mejora su impresión en una carrocería más recortada y ligera, con desarrollos muy bien calculados (son los mismos del 320d) y calzado lo justo, sin exageraciones (ambos llevaban el montaje original de 205/55 VR 16). Su empuje, nivel de sonoridad, suavidad y relación prestaciones/consumo lo sitúan a la cabeza de todos los turbodiesel europeos de dos litros de cubicaje, igual de eficaz que el 1.9 tdi 150 CV del grupo VAG pero menos ‘bruto’ en su respuesta y con menor consumo. Ante tal rival, es lógico que su hermano de gasolina le ceda el paso, aunque no hay que olvidar que el Compact 318ti es también una magnífica alternativa, a un precio 800 euros inferior al del 320td.

APTO PARA TODOS LOS PUBLICOS

En cuanto a comportamiento, y como ya pudimos comprobar en nuestra prueba del Compact 316 ti, está muy por encima de el del anterior modelo, y no sólo por el nuevo eje trasero -como el de los actuales Serie 3- sino también por una superior progresividad de reacciones unida a unos mayores recorridos de suspensión. En realidad, este bastidor admite sin grandes retoques hasta 200 CV, por lo que sin grandes estridencias y con una monta de ruedas no muy exagerada (205/55 VR 16) presenta unas maneras excelentes, con un agarre impecable y una gran limpieza de trazada en curva. Tanto en el gasolina como en el diesel el tren delantero obedece sin rechistar a la orden del volante, se inscribe donde se quiere y sólo al limite subvira lo justo, mientras que el eje trasero permanece inamovible. Si quitamos el DSC (hay que hacerlo presionando cierto tiempo el botón, ya que lo hace en dos fases, con una primera en la que el control de tracción sigue activo), como ABD -Antibloqueo Electrónico de Diferencial- trabajando residualmente el DSC como control de estabilidad amortiguado, una función muy útil en conducción deportiva ó sobre piso poco adherente). Así el eje trasero se muestra ya más juguetón, y hasta capaz de deslizar si forzamos el acelerador, pero siempre con muy buenos modos.

El 320ti muestra una cierta mayor agilidad en los apoyos al límite, donde el 320 td subvira un poco más. A cambio éste se muestra soberbio rodando rápido sobre trazado medio y fácil, con un perfecto aplomo de trayectoria, y tanto uno como otro con una lograda amortiguación que absorbe bastante bien las irregularidades del asfalto, salvo que esté muy degradado. Coches como éstos acaban con la fama de sobreviradores de los tracción trasera, al menos con los reglajes tan logrados que BMW ha puesto a punto. En autovía, su aplomo es total, sin el menor asomo de extraño en curva rápida. En terreno virado, los cambios de apoyo son todo lo ágiles que permite su larga batalla, balanceando muy poco y con unas reacciones menos secas de lo esperable con la suspensión deportiva rebajada en 15 mm que ambos montan de serie.

Dirección y cambio están en la mejor tradición BMW, rápida y precisa la primera (2,8 vueltas entre topes) sin perjuicio de su diámetro de giro, 10,5 m, muy bueno para un coche de más de 2,7 m de batalla. El cambio tampoco admite muchos reproches, exacto y preciso, aunque un poco lento y con una marcha atrás demasiado cerca de la 1ª, lo que a veces provoca algún error de selección al arrancar. Los frenos, con sus discos ventilados delanteros (de 286 mm en el 318ti y de 300 en el 320td) y macizos de 280 mm detrás, permiten una excelente dosificación con una gran potencia, agradeciéndose especialmente el sistema CBC (Cornering Brake Control) que facilita apurar la frenada en curva, manteniendo la estabilidad del coche, al frenar más la rueda interior que la exterior, impidiendo la normal tendencia a sobrevirar que implica esta maniobra.

BASTANTE DIGNO

Si pensamos en su precio final, bastante asequible para un coche BMW, el equipamiento es bastante digno, sobre todo el de seguridad, al que no se le puede reprochar nada. Pero en el de confort, hay algunos detalles que, teniendo en cuenta además lo elevado de su precio opcional, BMW debería ofrecer de serie en estos Compact 318ti y 320td, máxime al situarse ya en la gama media alta. Y eso que para España trae de serie el DSC y el climatizador de aire acondicionado (opcional para otros mercados). Pero los faros antiniebla, las llantas de aleación y el ordenador de a bordo son opcionales, lo que tiene poca justificación. Pese a ello, el agrado general de conducción, la calidad de acabado y sus sorprendentes prestaciones, unido a la máxima funcionalidad de esta gama, hacen de estos Compact los más atractivos de ella.