Estamos ante el Serie 3 más cambiado de la historia. Sigue siendo la berlina deportiva por excelencia, la que le ha valido a BMW para posicionarse en el mapamundi como la marca de lujo alemana que más mira por el disfrute al volante, incluso en este sedán de talla media que vende desde 1975 y que, seis generaciones después, cada vez está más cerca del estatus de lujo de su hermano mayor, la berlina grande Serie 5, con el que convive desde mediados de los 80.
Con permiso de las versiones deportivas “M” puestas a punto por la división BMW Motorsports y que en las carrocerías coupé y cabrio nacerán bajo el paraguas de la denominación comercial Serie 4, el fabricante nos cede la motorización gasolina más potente, el 335i de 306 cv, con la carrocería berlina (también se vende la carrocería “Touring” y “GT” en la Serie 5) y con la línea de acabado “Luxury” (la Serie 5 también se organiza entorno a tres líneas de acabado, una de ellas ‘Luxury’) en busca de un enfoque más lujoso y señorial con aplicaciones cromadas en la carrocería, llantas más discretas de radios de estrella de 18 pulgadas y un habitáculo interior con revestimientos en puertas y salpicadero en madera conjugadas con inserciones cromadas (1.800 euros) al más puro estilo de una berlina de representación, otro guiño a las grandes berlinas del fabricante (Serie 5 e incluso Serie 7).La línea de acabado Luxury busca un enfoque más señorial y lujoso, si se quiere, hasta un punto discreto
Cuando hace un año asistimos a la primera toma de contacto con el BMW Serie 3 2012, visto de perfil –esa figura tan aplomada, de nuevo ese morro tan estirado y con una acentuada caída hacia la doble parrilla ovoide característica de la marca-, la primera certeza es que esta sexta generación poco o nada tenía que ver con la anterior. Aparte de ser un modelo completamente nuevo (esto es, basado en una estructura nueva), las dimensiones son mucho mayores (longitud y batalla crecen 9 y 5 centímetros, respectivamente, hasta los 4,62 y 2,81 metros) y adopta unas proporciones (por anchura y aspecto de la zaga) de berlina más del segmento E que D, al que realmente pertenece y en el que lucha contra el Audi A4 (8 cm mayor) y Mercedes Clase C (4 cm menor).
a favor- Soberbio motor- Amplitud plazas traseras- Sistemas tecnológicos- Puesto de conducciónen contra- Precio y extras caros- Reacciones más nobles- Plaza central trasera
Pero más allá de datos de ficha técnica, y tras una semana a prueba con él, este estirón que ha pegada el nuevo Serie 3 tiene dos grandes beneficiados: las plazas traseras y el maletero. Empezando por este último, hablamos ya de 480 litros (+20 l), a la par de los dos rivales mencionados, y con unas formas realmente aprovechables, aunque su fondo no sea completamente plano, y el piso de carga pueda resultar algo elevado. Además, se beneficia de unos ganchos o redes para fijar objetos y de unas butacas traseras que se abaten independientemente en configuración 40/20/40.El estirón de las dimensiones exteriores permite hablar de un espacio interior y un maletero sin precedentes en la saga
Precisamente hay que detenerse en ese punto: en el espacio que BMW, gracias al alargamiento de la distancia entre ejes, ha concedido a los ocupantes traseros. Nunca antes un Serie 3 había tenido tan buena accesibilidad (por ángulo de apertura y tamaño de puerta) y nunca antes había habido tantos centímetros para estirar las piernas, incluso con las butacas delanteras bastante retrasadas. La pega sigue siendo la plaza central, más que por su estrechez, por la dureza de respaldo y butaca y por el elevado túnel central que obliga a casi espatarrarse.
Poco a poco nos acercamos a la ‘chicha’ del modelo, y lo hacemos a través del envolvente y aquí sí, todavía muy deportivo, puesto de conducción. Con ajustes eléctricos (opcionales) en la banqueta, ésta puede colocarse en una posición muy baja, y los conductores más grandes de este Serie 3, pueden ir con las piernas muy estiradas y el volante con mandos multifunción en posición casi perpendicular al suelo. Además, en la ergonomía de todos los elementos en esta parte delantera se percibe una alta preocupación por lo que toca, ve y percibe la persona encargada de sentarse ante el volante: consola central muy ancha con el pomo del cambio automático y el selector circular iDrvie a mano, pantalla en la parte del salpicadero orientada hacia el conductor, instrumentalización muy deportiva y las levas tras el volante de aro grueso.
Nuestra unidad de prueba incluye equipamientos tecnológicos de avanzadísima calidad tanto en materia de seguridad (el aviso de precolisión frontal, el detector de ángulo muerto, el avisador de cambio de carril involuntario, o el Head Up Display, entre otros), confort (asientos delanteros en piel con ajustes eléctricos con memoria y calefacción) como en conectividad con el BMW Connected Drive que, además de gestionar el equipo de música, la navegación o la cámara de visión trasera, se encarga del bluetooth y la conexión a internet empleando la conexión de datos del propio teléfono móvil, permitiéndonos recibir y enviar email, acceder a redes sociales o navegar por la red sin más.
Hay tecnología por doquier, en materia de seguridad, confort y conectividad
EN MARCHA
El conjunto motor/transmisión del BMW 335i es simplemente es espectacular. Es un bloque de tres litros gasolina TwinTurbo de seis cilindros en línea y con una potencia de 306 cv y un par máximo de 400 Nm, disponible desde las 1.200 rpm, y asociado a un rapidísimo cambio automático ZF de ocho relaciones de funcionamiento suave y respuesta contundente. En otras palabras, el 335i es perfecto si buscas aceleraciones máximas (de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos) a cualquier régimen motor: el empuje –la entrega de toda la potencia- siempre está presente, y encima nos encontramos con una noticia inesperado, el consumo: para un coche de este cubicaje y potencia, gracias al Star/Stop en ciudad y a la larguísima octava relación del cambio automático en autovía a velocidades sostenidas, es relativamente fácil bajar de los 10 l/ de consumo mixto real.
El conjunto motor/transmisión del BMW 335i es simplemente es espectacular. Es un bloque de tres litros gasolina TwinTurbo de seis cilindros en línea y con una potencia de 306 cv y un par máximo de 400 Nm, disponible desde las 1.200 rpm, y asociado a un rapidísimo cambio automático ZF de ocho relaciones de funcionamiento suave y respuesta contundente. En otras palabras, el 335i es perfecto si buscas aceleraciones máximas (de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos) a cualquier régimen motor: el empuje –la entrega de toda la potencia- siempre está presente, y encima nos encontramos con una noticia inesperado, el consumo: para un coche de este cubicaje y potencia, gracias al Star/Stop en ciudad y a la larguísima octava relación del cambio automático en autovía a velocidades sostenidas, es relativamente fácil bajar de los 10 l/ de consumo mixto real.
En cuanto a su comportamiento dinámico sigue teniendo esa agilidad tan típica de BMW, aunque ha perdido algo de la pureza deportiva de la Serie 3: el tarado de las suspensiones es más cómodo, las reacciones de un coche a propulsión como éste (también hay tracción total xDrive para este 335i) son más fáciles de controlar y el tacto de elementos como el volante se han aburguesado (en el sentido de que la dirección pesa menos, está más asistida, y se mueve con menos esfuerzo). Incluso con el chasis deportivo en modo “Sport+”, con el que el 335i endurece suspensiones, dirección y deja la electrónica desconectada, nos ha parecido quizás el Serie 3 más dócil de conducir de la historia. ¿Eso es bueno o malo? Pues depende para quien, pero sí que se puede hablar de un Serie 3 apto para todos los públicos en lo que a conducción se refiere.
