Los Audi Quattro

25 AÑOS DE EFICACIA

Corría el año 1980 cuando en el Salón del Automóvil de Ginebra Audi sorprendía a todos presentando el primer turismo de gran producción con tracción a las cuatro ruedas. Se le llamó Audi Quattro “a secas”, y era una versión derivada del Audi Coupe GT pero con el conocido sistema de tracción y un potente motor turbo de 200 cv.

  Hoy día son muchas las marcas que ofrecen en su gama turismos de tracción total, pero Audi tiene el honor de haber sido pionera y de poder celebrar este año su 25 aniversario Quattro. Además, la ventaja de su experiencia le permite disponer de una gran variedad de opciones, con nada menos que 74 versiones Quattro distintas en la actualidad. Desde aquel original cupé de los 80, pasando por berlinas como el 200 Quattro, o los más recientes All Road, Audi ha vendido hasta finales de 2004 un total de 1.815.396 vehículos con este tipo de tracción integral. Y la historia continúa, pues próximamente seguirán apareciendo interesantes modelos Quattro, como el nuevo RS4.

La eficacia de este sistema de tracción le permitió a Audi “robar” ventas a sus eternos rivales de Mercedes y BMW con su habitual propulsión trasera; ya que la efectividad de su sistema fue perfectamente comprobada en competición, tanto en campeonatos de asfalto como en los que más claramente se puso de manifiesto: tierra o nieve. Su máximo exponente fue el coche de Rallys de la época dorada de los Grupo B, donde el Sport Quattro (que podéis ver en la foto) arrasó en el Campeonato del Mundo entre los años 82 y 84 con un increíble aparato de más de 500 cv que podía acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y pasar por curvas embarradas o nevadas a una velocidad endiablada.

Enrique Marco, Autocity
23 de Marzo de 2005

EL AUDI A4 DE 1980

‘Nuestro deseo es crear un coche que permanezca anclado en el suelo. El aspecto más importante no es la elegancia, sino sus aptitudes. Está visto y comprobado que esta concepción formal es buena, correcta y franca’. Con estas palabras recordaba posteriormente Hartmut Warkuss, el entonces jefe de diseño, cómo habían enfocado el primer quattro en Audi. Derivado del Audi 80 Coupe, pero dotado de una carrocería menos redondeada, el primer quattro fue presentado el 3 de marzo de 1980 en una pista de patinaje sobre hielo situada cerca del recinto ferial donde se celebró aquel año el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra.

La distancia entre ejes del nuevo Coupé de cinco plazas eran 2.524 milímetros; el coche medía 4.404 milímetros de largo y lucía llantas Fuchs de aluminio de 6 pulgadas. El dr. Ferdinand Piech estaba muy consciente de que habían comenzado a escribir un nuevo capítulo de la historia de la automoción. En su discurso de presentación, él finalizó su intervención con las palabras: ‘es éste el debut de la tracción a las cuatro ruedas en el sector de los automóviles de calle’.

El quattro -que es una denominación sugerida por Walter Treser- hizo época y tuvo muy buena aceptación desde el primer momento. La revolucionaria concepción de la tracción y la deportividad del vehículo convenció en seguida a la prensa del motor. El motor cinco cilindros con 2.144 centímetros cúbicos de cilindrada y con refrigeración del aire de admisión y una presión de sobrealimentación máxima de 0,85 bares proporcionaba 200 cv y 285 Nm de par motor a 3.500 rpm.

Este quattro, cuyo peso eran 1.290 kilogramos, pasaba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y podía llegar en punta hasta más de 220 km/h. La tracción total permanente, la adecuación deportiva de las suspensiones y el diseño interior funcional hacían de él un deportivo de máxima pureza. El quattro era el máximo exponente deportivo de la gama de modelos de Audi en aquella época, y lo era no sólo en lo que se refiere a las prestaciones, sino también en cuanto al precio (en España en el 87 costaba 8.600.000 pesetas). Cómo si esto no tuviera nada que ver, las ventas del quattro, cuya comercialización comenzó en noviembre de 1980, se desarrollaron de forma insospechada desde el primer momento. Ya en los primeros veinticuatro meses de su comercialización se fabricaron en el taller especial N2 del centro de producción de Audi situado en la localidad bávara de Ingolstadt alrededor de 2.000 unidades cada año. Las primeras 400 unidades fueron utilizadas para obtener la homologación del vehículo Grupo 4 que disputó luego el campeonato mundial de rallyes.

El quattro original se fabricó hasta mayo de 1991, y su producción cesó tras haber vendido 11.452 unidades. Aparte de un equipamiento interior más confortable, el primer quattro experimentó durante los primeros años muy pocas modificaciones técnicas, como por ejemplo distintos indicadores digitales y avisos de alerta al conductor hablados normalmente, así como el antibloqueo de frenos y algunas mejoras en la parte del tren de rodaje. Con el restyling del modelo en otoño de 1987, el quattro obtuvo un diferencial Torsen y un motor de cinco cilindros de mayor cilindrada, pero que continuaba dando como antes 200 cv, no obstante que proporcionaba el par máximo a un régimen más bajo. La potencia aumentó nuevamente en 1989 a 220 cv tras la instalación de una nueva culata de cuatro válvulas por cilindro; la velocidad máxima pasó a ser 230 km/h.

En 1984 se comenzó a comercializar un modelo especial, que tiene hoy una reputación legendaria, y se podría decir que hasta mítica: el Sport quattro con una distancia entre ejes de 2.204 milímetros. Su nuevo motor sobrealimentado por turbocompresor con culata de cuatro válvulas en cada cilindro y bloque de aluminio proporcionaba 306 cv de potencia. El empleo generoso de materiales de construcción ligera, como por ejemplo el kevlar, lo distinguía como coche de rallyes de calle. Del quattro ‘corto’, como solía ser llamado de parte de la afición, se fabricaron únicamente 224 unidades. Audi aprobó con él la homologación necesaria para competir en el Grupo B. En el precio del vehículo estaba reflejado su carácter muy exclusivo, costaba cuatro veces más que el quattro ‘normal’.

DE LOS 90 HASTA HOY

A partir de 1990, los modelos S contribuyeron a reforzar en gran medida la imagen dinámica que se había ganado la marca Audi en el deporte de los automóviles. En primer lugar, habría que mencionar al respecto el Coupé S 2, del que también se dice con frecuencia que fue el legítimo sucesor del primer quattro. El carácter sofisticado de este vehículo demostró que sí era posible armonizar de forma ideal la deportivad con una personalidad refinada. Esta línea estratégica fue continuada un año más tarde con el modelo S4 basado en el Audi 100. También el primer modelo RS entusiasmó a los amigos de la marca de los cuatro aros. El RS2 Avant sorprendió a la prensa especializada con unas prestaciones fulminantes. Este modelo con motor turboalimentado de cinco cilindros se empezó a fabricar en 1994 y fue comercializado durante un año. La potencia era 315 cv. 2.881 clientes compraron este deportivo basado en el modelo Audi 80 Avant. El RS2 es actualmente un automóvil clásico muy bien cotizado de parte de los coleccionistas.

En el año 2000, Audi coronó esta aprobada estrategia con los modelos RS 4 y RS 6. Con potentes motores V8, ambos modelos impactaron de forma impresionante en la categoría de los coches de altas prestaciones, no obstante que se distinguían al mismo tiempo por un equipamiento lujoso y la elaboración final impecable que caracteriza a los vehículos de la marca de los cuatro aros. Desde 1995, Audi comercializa igualmente los fuertes modelos diésel TDI con tracción integral quattro, que es también, sin duda, una combinación muy interesante.

Los modelos más solicitados desde un punto de vista comercial son el Audi A4 y el Audi A6, lo que también es válido para sus respectivas versiones quattro. Contando las unidades de las generaciones precedentes, Audi había fabricado hasta finales de 2004 37.572 A4 quattro y 601.204 A6 quattro. En el caso de la berlina A6, esa cifra representa un 42 por ciento respecto al total de unidades vendidas. Desde 1999, también están disponibles versiones quattro de los modelos A3, TT Coupé y TT Roadster. Estos automóviles tienen motor frontal en disposición transversal, por lo cual se utiliza en lugar de un diferencial Torsen un acoplador de tipo Haldex accionado electrónicamente, en el que está integrado un mecanismo autoblocante en forma de un embrague multidiscos con accionamiento hidráulico. El 58 por ciento de todos los TT Coupés y el 42 por ciento de los TT Roadster vendidos en 2004 tenían tracción a las cuatro ruedas.

Un lugar muy destacado lo ocupa el modelo allroad quattro: gracias a la posibilidad de regular continuamente la altura libre de la carrocería con las suspensiones neumáticas, este Avant, del que se han vendido alrededor de 90.000 unidades, es un vehículo de uso universal, cuyo radio de acción abarca desde las autopistas hasta las pistas de terreno agreste.

Desde 1980 hasta finales de 2004, Audi ha fabricado y vendido 1.815.396 automóviles con tracción total permanente. La cifra de producción total, exceptuando la gama A2, se eleva a la cantidad de 12.030.207 unidades. La cuota que corresponde a las versiones quattro asciende en ese período a un 15,1 por ciento, no obstante que se ha superado constantemente durante los últimos años una cuota del 25 por ciento, como por ejemplo en 2004 con un 26,7 por ciento. Audi es la marca que fabrica más berlinas de categoría premium con tracción total en todo el mundo. La actual gama de modelos abarca 74 versiones quattro.

RALLYES

Es muy probable que la era del Grupo B, cuyo reglamento era comparativamente generoso, haya sido la época más innovadora de todos los tiempos en el mundo del deporte de rallyes. Las marcas desataron en aquel período una auténtica carrera de innovaciones de alta tecnología, y los equipos que disputaban el campeonato se aguijoneaban mutuamente cada día con nuevos desarrollos. Ya en el campeonato de 1981, que fue el primero que disputó Audi, el quattro insinuó su superioridad. El piloto finlandés Hannu Mikkola ganó dos pruebas del campeonato y finalizó tercero de la clasificación de pilotos, no obstante que el coche no estaba afinado todavía al máximo. Y la francesa Michèle Mouton fue la primera mujer que ganó una de las más prestigiosas competiciones del certamen, el rallye San Remo.

De todos modos, el equipo oficial de Ingolstadt demostró de forma impactante en 1982 el mensaje que deseaba transmitir la marca de los cuatro aros con su nuevo eslogan comercial: ‘A la vanguardia de la técnica’. Mikkola, Mouton y el sueco Stig Blomqvist obtuvieron la victoria en siete de las once pruebas del campeonato. El título de campeón del mundo fue ese año para la marca Audi, y Michèle Mouton se proclamó vicecampeón del mundo de pilotos. El campeonato del año siguiente –1983– lo finalizó Audi en la segunda posición de la clasificación de fabricantes, pero Mikkola obtuvo el título de pilotos tras haber triunfado en cuatro de las pruebas del calendario de competición. En 1984, Audi obtuvo al fin el primer doblete: Blomqvist ganó la clasificación de pilotos tras haber ganado cinco carreras. La temporada ya había comenzado de forma espectacular, porque los pilotos de Audi cruzaron la meta de la primera prueba en primera, segunda y tercera posición. En Monte Carlo, el nuevo piloto revelación Walter Röhrl se había impuesto en un duelo cardíaco a su compañero de equipo escandinavo.

En el transcurso de aquel año, el quattro, que había dominado hasta entonces a sus competidores con solvencia, tuvo que enfrentarse a nuevos rivales muy fuertes, como por ejemplo el Peugeot 205 T 16, que fue el primer coche de competición pura con motor central en las pistas de rallye de aquella época. De alguna forma, parecía inevitable que iba a ser necesario cambiar a una concepción técnica similar. Por ello, un prototipo de semejantes características fue puesto a punto en Audi. Sin embargo, este proyecto no se materializó al final, ya que el fabricante no deseaba alejarse demasiado del vehículo de serie que constituía la base para la competición.

En lugar de un coche de carreras de esas características debutó a finales de 1984 el Sport quattro con motor frontal de 450 cv. Con la idea de crear un vehículo más ligero y más ágil, los especialistas de competición en Audi habían conferido al quattro una distancia entre ejes 32 cm más corta. Con todo, la suerte no quiso que el Sport quattro continuará teniendo el mismo éxito que los modelos precedentes, ni siquiera en la última evolución del vehículo llamada S 1. Sin duda, el carácter del S1 era extremado, y su técnica permanece inmortalizada en los anuarios del deporte de rallyes. El motor de aluminio de cinco cilindros daba oficialmente 476 cv, pero dotado de un sistema de recirculación del aire, el cual optimizaba el régimen del turbocompresor, es muy probable que proporcionara más de 500 cv, que estaban disponibles en torno a las 8.000 revoluciones por minuto.

Provisto de una relación intermedia, el S 1 de 1.090 kilogramos de peso pasaba de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos. Algunas unidades ya disponían incluso de una caja de cambios secuencial automatizada, una versión precursora del actual cambio automático DSG. La estructura del coche constaba de un bastidor de celosía carenado con elementos de chapa de acero y componentes de material plástico polímero. Con la finalidad de optimizar el reparto del peso sobre los ejes, los radiadores, el ventilador y el alternador estaban situados en la parte posterior de la carrocería. Unos impactantes alerones y faldones optimizaban el comportamiento aerodinámico en las etapas rápidas. Los frenos podían ser refrigerados mediante líquido inyectado.

La desaparición del Grupo B con sus técnicas extremadas se comenzó a anunciar en primavera de 1986. Por ello, Audi se retiró de este campeonato. Después de acontecer trágicos siniestros, la federación mundial FISA decidió cambiar al reglamento al de Grupo A. Sin embargo, el S 1 todavía fue capaz de obtener una impactante última victoria histórica: en 1987, Walter Röhrl pilotaba un S 1 de 600 cv, con el que él trazó más rápido que el resto de sus rivales las 156 curvas que llevan a la cumbre del Pikes Peak situada a 4.301 metros de altura en el estado norteamericano de Colorado. La marca establecida por el piloto alemán -10:47,85 minutos- no ha sido superada nunca más.

CIRCUITOS

Las tres victorias obtenidas en el Pikes Peak habían abierto el apetito de continuar triunfando. En 1988, Audi se incoporó por un año a la americana serie TransAm. Debajo del capó del Audi 200 quattro se encontraba el mismo cinco cilindros turbo con el que se había disputado antes el campeonato mundial de rallyes. Con este núcleo de 510 cv potencia, el piloto americano Hurley Haywood obtuvo el título de pilotos; con ocho pruebas ganadas, Audi finalizó en primera posición de la clasificación de fabricantes.

Un año más tarde, el equipo oficial se trasladó a la serie IMSA GTO, cuyo reglamento era libre. La línea exterior del Audi 90 quattro era prácticamente, se podría decir, nada más que una especie de disfraz. De hecho, el GTO era un coche de competición con carrocería de fibra de carbono. Su motor de cinco cilindros proporcionaba en la última evolución 720 cv; las cuatro ruedas motrices tenían ¡14 pulgadas de ancho! El piloto alemán Hans Joachim Stuck recibió los laureles del ganador en siete de las trece pruebas del certamen; la escudería oficial finalizó en segunda posición de la clasificación de fabricantes.

En los años 1990 y 1991, Audi disputó el campeonato alemán de turismos DTM con el modelo más alto de gama, el V8 quattro. El motor atmosférico de 3,6 litros de esta gran berlina de lujo proporcionaba 462 cv. Junto a la tracción total, esa potencia fue suficiente para mantener constantemente a raya a los rivales menos motorizados, pero, sin embargo, también más ligeros que los 1.220 kilos que ponía en báscula aquel Audi de competición. H. J. Stuck triunfó el primer año; el joven piloto alemán Frank Biela hizo lo mismo en 1991 en una final taquicárdica del circuito alemán de Hockenheim. Después de una cierta polémica que giraba en torno a la legalidad o no de un nuevo cigüeñal, el equipo oficial retiró en 1992 el V8 quattro de la competición, en medio del campeonato.

El año más victorioso en el deporte de turismos fue para Audi la temporada de 1996. El A4 quattro Supertouring con motor 2.0 de cuatro cilindros y 300 cv disputó simultáneamente siete campeonatos nacionales en Alemania, Inglaterra, Italia, España, Bélgica, Sudáfrica y Australia, y los ganó los siete.

TECNICA

Un coche que transmite la fuerza del motor a las cuatro ruedas es capaz de soportar en cada una de ellas mayor grado de aceleración lateral que un vehículo con tracción delantera o trasera. La capacidad de tracción y el comportamiento dinámico en curva son en definitiva superiores.

El proyecto de la tracción total comenzó en primavera de 1977. Las personas que lo elaboraron fueron tres jóvenes ingenieros que trabajaban en Audi. Sus nombres: Jörg Bensinger, el director del área de comprobación de trenes de rodaje; Walter Treser, el director del proyecto, y el doctor Ferdinand Piech, el máximo responsable de técnica en la empresa. Como vehículo experimental se utilizó un modificado Audi 80 de la primera generación, pero que tenía mayor distancia entre ejes y el motor turboalimentado de cinco cilindros que sería instalado posteriormente en el Audi 200. Este propulsor de un futuro modelo transmitía su fuerza a través del sistema de tracción total de un vehículo militar, el VW Iltis, que había sido desarrollado en Audi para las fuerzas armadas alemanas. El puente posterior constaba de un segundo eje elástico anterior con suspensión independiente de tipo McPherson, pero instalado 180 grados girado respecto a la situación de montaje normal.

En las pruebas dinámicas llevadas a cabo en enero de 1978, en los picos alpinos austriacos cubiertos de nieve, aquel prototipo experimental con matrícula IN NC 92 fue capaz de demostrar sus impactantes cualidades de tracción. Sobre superficies de asfaltado seco, en cambio, se observaban en la transmisión unas ciertas torsiones al trazar curvas muy cerradas. Al virar las ruedas delanteras de un vehículo trazan un arco más amplio que las ruedas posteriores. Por ello, es preciso que las ruedas directrices giren más deprisa. Esto no fue posible en el caso del prototipo experimental probado, ya que -a diferencia del Iltis con tracción delantera desconectable- los dos ejes estaban solidarizados de forma rígida.

De ahí que los especialistas de Audi se marcaran dos objetivos distintos: la nueva tracción total sería permanente y tendría que poder prescindir de una caja de transferencia independiente, no obstante que se utilizarían dos arboles de cardán. Estos componentes de elevado peso eran muy comunes en los coches de los años 70. Franz Tengler, el director del departamento de diseño de cambios, tuvo una buena idea, tan buena que resultó ser prácticamente genial: insertar en la caja de cambios un árbol secundario hueco de 26,3 centímetros de largo, a través del cual se transmitiera la fuerza del motor en los dos sentidos. Mediante el extremo posterior de ese árbol se impulsaba la jaula de una caja de transferencia manualmente bloqueable. Una vez integrado en el cambio, el elemento transmitía el 50 por ciento de la fuerza a través de un árbol de cardán al eje posterior, en donde estaba situado un diferencial autoblocante independiente. La fuerza motriz restante era transmitida al diferencial anterior mediante un árbol secundario que giraba en el interior del elemento hueco.

El empleo de un árbol en forma de una estructura tubular permitió implementar por primera vez en la historia de la automoción un sistema de tracción integral tan ligero como compacto y, además, muy eficaz desde un punto de vista mecánico. Con estas características, aquella arquitectura resultó ser, por tanto, la solución ideal para resolver de la forma más conveniente todos los problemas de tracción también en un automóvil deportivo y ya no sólo en los clásicos todo terreno o los vehículos industriales.

Con la gama para el año 1987, la concepción quattro fue perfeccionada por medio de una novedad importante: el diferencial Torsen. Este mecanismo, que consta de un engranaje de tornillo autoblocante, pasó a sustituir el diferencial manualmente bloqueable. La denominación Torsen es, en lengua anglosajona, la abreviatura de torque-sensing o, en nuestro idioma, algo como ‘sensorización del par o la fuerza del motor’. Sea como sea, un diferencial de tipo Torsen da continuamente la fuerza necesaria a las ruedas de un vehículo según las necesidades actuales de tracción; en situaciones extremadas, la unidad es incluso capaz de canalizar hasta un 75 por ciento de la fuerza al eje que proporciona mejor tracción en un momento dado.

Gracias al diferencial Torsen, que bloquea las ruedas solamente en circunstancias de carga o tracción, el sistema de autobloqueo permanece constantemente activo y es capaz de activarse cada vez que es verdaderamente necesario. En los coches modernos, el funcionamiento del diferencial Torsen está completado con el trabajo de bloqueos electrónicos en los ejes y con el programa electrónico de estabilidad ESP.