Audi A3 1.8 TFSI

Completamente nuevo y sin embargo tan reconocible como siempre. Es la tercera generación del Audi A3, basada en la plataforma modular MQB de la que también parten otros primos compactos como Seat León y Volkswagen Golf. Respecto a estos, la diferencia es sideral en dos aspectos que desgraciadamente para el cliente suelen ir siempre de la mano: la sensación de alta calidad, casi inigualable por cualquiera de sus alternativas del segmento C, y la copiosa factura final, sobre todo si empiezas a llenar el zurrón de avanzos equipamientos relacionados con la seguridad.

Versiones de altas prestaciones aparte, Audi ofrece tres carrocerías de su compacto premium: A3 (3p), A3 Sportback (5p) y A3 Sedán (4p). Nuestra unidad de prueba corresponde al Audi A3 de tres puertas con el acabado tope de gama “Ambition” y el motor gasolina 1.8 TFSI de 180 cv de potencia con cambio automático S-Tronic. La conjugación de los elementos es, simplemente, excelente. Su precio, extras aparte y con las promociones vigentes, se sitúa en los 28.000 euros. Es mucho dinero para un coche de este tamaño (mantiene los 4,24 metros de longitud e incrementa el tamaño del maletero hasta los 365 litros, 15 l más que antes), pero no más que el que hay que pagar por rivales de su mismo linaje: Mercedes Clase A, Lexus CT-200h son claramente más caros, mientras que BMW Serie 1 y Volvo V40 con motores de similar potencia están más parejos.Los 28.000 euros, extras aparte, que hay que pagar por él es mucho dinero, pero no más que lo que hay que desembolsar por sus rivales

El diseño exterior de este Audi A3 es continuista en relación a la última actualización que sufrió el modelo en 2010. Con Audi, también con Volkswagen, es habitual que sus modelos más profundamente renovados pasen más desapercibidos a ese cambio. En realidad y analizado en profundidad, carcasa exterior aparte, sí que es justo de hablar de un compacto tan evolucionado que apenas comparte elementos con su predecesor más allá de los cuatro aros de la parrilla delantera.

Visto desde fuera, hay dos puntos calientes que refuerzan la imagen tecnológica que Audi ha querido imprimir a toda su gama en los últimos años, incluyendo a su compacto, que en 1996 abrió la brecha para que el resto de fabricantes premium –Mercedes, el último, con su sublime Clase A- explorasen esta nueva categoría. Bien, en el Audi A3 2012 los cambios exteriores más significativos corresponden a la inclusión de la parrilla delantera hexagonal y los nuevos faros, traseros y sobre todo delanteros, con todas las funciones –hasta la intermitencia- con tecnología LED, un equipamiento que monta el A8, la berlina de representación de la casa.

Lateralmente, apenas varía la silueta –quizás la línea de techo es más plana hasta alcanzar un pequeño alerón trasero- ni las dimensiones, con una distancia entre ejes de 2,60 metros (+22 mm), que permiten al A3 configurar un habitáculo de mayor espacio para cuatro ocupantes que antes (la plaza central es para usos muy puntuales). La única dificultad en las plazas traseras, más anchas y más altas que antes, será su acceso, que resulta engorroso para un uso continuado por el poco hueco libre entre la carrocería y la base del asiento (la carrocería Sportback es una solución a este inconveniente: 500 euros más cara a igualdad de motor y acabado).

Antes de conducirlo, toca hablar de lo que nos encontramos al subirnos a los envolvente asientos delanteros tapizados en cuero/alcantara y mirar al frente. Lo que ven nuestros ojos es que el nuevo Audi A3 es el número uno por calidad interior del segmento C premium. Por recubrimientos acolchados, diseño y ordenamiento de la botonería minimalista de la consola central, la instrumentalización vanguardista emanada de sus hermanos mayores, las salidas de refrigeración circulares tipo turbina, y equipamientos opcionales como el paquete de iluminación interior integral por diodos de LED o el techo panorámico, nos quedamos atónitos. Nunca un compacto nos había impresionado tanto por su calidad interior y esmero por los pequeños detalles

Con el freno de mano eléctrico de serie, ahora nos queremos centrar en la ruleta central giratoria que, situada en la parte baja de la consola central, hace las veces de centro neurálgico de operaciones. Sí, los que estáis metidos en el mundo Audi, ya habréis adivinado por la descripción que hablamos del sistema ‘MMI Touch’, asociado al navegador avanzado “Navegation Plus” y a otras funciones avanzadas (asistentes de conducción, tren de rodaje deportivo, conectividad, audio…), todo proyectado sobre una finísima pantalla emergente de 11 mm de grosor, 7 pulgadas y a color que irrumpe con la sofisticación característica de un modelo de alta gama.

Para entender cómo se desenvuelve en marcha este A3, hay que volver a hablar de la plataforma MQB de la que deriva, con una rigidez torsional mayor, y de una cura de adelgazamiento de 80 kg finales con aletas delanteras y capó construidos integramente en aluminio, dotándole de una estabilidad a altas velocidades casi insuperable. Como el Clase A, el A3 es tracción delantera y su motor está dispuesto transversalmente, lo que a diferencia de un Serie 1 a propulsión, le hace ser más domable, menos reactivo en curva, más fácil de conducir también, adaptándote a él en el mismo tiempo que tarda el motor 1.8 TFSI de 180 cv en ponerse de 0 a 100: 7,2 segundos.

Entonces, ¿más motor que chasis? No recordamos al Serie 1 tampoco como los viejos BMW con sensaciones de conducción de la era predigital, pero sí más ágil en curvas lentas y cerradas que este A3. A cambio, el conjunto que conforman el motor (1.8 TFSI, inyección directa, y turbo) y el rapidísimo cambio automático S-Tronic (doble embrague de siete velocidades que en modo secuencial se puede manejar desde las levas tras el volante o con toques sobre el pomo) ofrece una respuesta meteórica para un motor gasolina de esta potencia. Sus prestaciones (232 km/h de velocidad punta) son satisfactorias en cualquier uso: en ciudad es suave (ni ruido ni vibraciones), a ritmos cruceros en carretera abierta dentro de los límites legales mantiene unos consumos razonables de 7,3 l/100 km (Star and Stop de serie y neumáticos Continental 225/40 R18 en nuestra unidad) y cuando se desboca, acelerando a fondo, con un par máximo constante de 250 Nm entre 1.250 y 5.000 rpm, ofrece unas recuperaciones buenísimas incluso circulando en modo automático en las marchas largas. El empuje, pues, con este TFSI 180 cv está garantizando plenamente.