A2 1.4 Vs CLASE A 140: Polivalentes de élite

AUDI A2 1.4 FRENTE A MERCEDES A 140
EL DISCRETO ENCANTO DE UNA FORMULA INTELIGENTE

Audi reivindica en el A2 su carácter pionero en el empleo masivo del aluminio en un vehículo de serie. Todo para obtener una carrocería de 3,82 m de largo, 1,67 de ancho y 1,55 de alto que pesa sólo 895 kg, un 40% menos que si fuera de acero y 200 kg menos que el Mercedes A 140. Con todo, es un peso muy común para un polivalente, aunque se trate de un vehículo muy bien equipado (con ABS y ESP de serie, lo mismo que la Clase A).

Más brillante resulta comparativamente su aerodinámica, con un Cx de sólo 0,28, que viene a ser tan determinante como su peso en los buenos consumos anunciados por Audi (6,1 litros/100 km en el promedio combinado) en este A2 1.4 de gasolina.

ESTETICA DISTINTA

Por fuera, el Mercedes es ya una silueta habitual de nuestras calles, con su ultracorta carrocería de 3,6 m escasos y 2,42 m de batalla. Su habitabilidad es proporcionalmente mejor que la del Audi, aunque delante los asientos pequen de banqueta corta y un puesto demasiado vertical de conducción, y detrás la anchura para tres plazas siga siendo escasa, aunque mayor que la de su rival de los 4 aros. Eso sí, en espacio para piernas y en altura los dos se llevan un pelo, con cotas de lo más generoso para su tamaño.

La visibilidad hacia adelante es mejor en el Mercedes, por dominio y posición, mientras que en el A2 los montantes del parabrisas molestan en la visión lateral, especialmente en giros a la izquierda. Hacia atrás, no destaca en ninguno, con una visión tres cuartos francamente mala en el Audi por la extraña caída del techo y lo atrasado de las lunas de custodia, junto a la luneta posterior partida por el alerón, y en el Mercedes por el especial diseño de las puertas traseras y el conato de lunas de custodia que se pierde hacia el techo, haciéndolas totalmente irrelevantes.

Estéticamente también influye la costumbre el Mercedes resulta menos chocante, dando menos sensación de alto y estrecho que el A2, cuya extraña caída del techo hacia la mitad penaliza más la altura de las plazas traseras (sólo dos, aunque bajo pedido se ofrece con banqueta de tres plazas) compensada en parte por la menor altura del piso en la parte posterior.

Gracias a ello los ocupantes traseros del Audi disponen de suficiente espacio para la cabeza, y aunque la anchura no es muy grande, se alojan bien 4 plazas, dentro de un acogedor interior dominado por las líneas rectas, lo mismo que en el salpicadero, con su gran consola central con aireadores cuadrados y pantalla auxiliar de información (para el sistema opcional de navegación) y la extraña barra de sujeción del acompañante, al estilo de la que llevaban los primeros Citroën Xantia, que a su vez cierra una bandeja portaobjetos auxiliar sobre la guantera.

HABITABILIDAD: VENTAJA MERCEDES

El vanguardismo del A2 llama la atención. Su alta línea de cintura y la altura de parachoques le confieren un aire macizo, que ni siquiera alivian las 4 lunas laterales (la primera es en realidad un pequeño triángulo de vidrio por delante de las puertas delanteras). El frontal es típicamente Audi, con sus faros cuadrangulares y la parrilla central, que en este caso presenta la originalidad de resultar practicable hacia delante, permitiendo verificar los niveles del aceite, agua y lavaparabrisas sin abrir el capó del motor, que no es practicable sino desmontable (soltando dos cierres rápidos en los extremos de la parrilla).

Los dos ofrecen un buen aprovechamiento del espacio, más destacable en el Mercedes al ser más corto (3,57 m frente 3,82) y sólo 3 cm más alto. El Clase A ofrece 350 litros oficiales (y algunos más reales, aunque pocos) y el A2 anuncia 390, que son en realidad 360, distribuídos entre 260 «normales» y cien más bajo el plano de carga, en el hueco que correspondería a la rueda de repuesto (sustituida por un «tyrefit», opcional en el Mercedes). Si elegimos la rueda de repuesto (de emergencia) en el Audi en vez del «tyrefit» perdemos este hueco y encima tenemos que pagar 24.000 pesetas por la distinta bandeja del suelo, que hay que pagar aparte. Una curiosidad es el tema de los triángulos de emergencia, con alojamiento previsto en el A2 pero lástima sólo para uno (en Alemania sólo se exige uno) lo que obliga a llevar suelto el otro.

Si se pliegan (o extraen) los asientos traseros) el espacio útil sube a más de mil litros en el Mercedes y casi 1.100 en el Audi, con un suelo rigurosamente plano en el A2 (que pliega los respaldos sobre los asientos). Empate, pues también en este punto. En cuanto a rigidez de bastidor, el Clase A se beneficia de su estructura «sandwich» mientras que el A2 recurre a sus perfiles y paneles de aluminio de gran rigidez, con barras laterales de refuerzo, como el Mercedes. Los dos llevan airbags delanteros y laterales de serie, ofreciéndose en opción los de cabeza en el A 140 (de serie en el A2). Y los dos llevan, además de ABS, el control de tracción ASR y el exclusivo control dinámico de estabilidad (ESP), un plus a tener en cuenta a la hora de analizar su precio.

MOTOR Y CAJA DE CAMBIOS: AUDI GANA

En la mecánica, nos encontramos sendos motores 1.4 de similar estructura (doble árbol de levas en cabeza) y los dos de aluminio, pero con 8 válvulas en el Mercedes y 16 en el Audi. El del A 140 cubica 1.397 cc, mientras que el del A2 repite los consabidos 1.390 de los 1.4 del grupo VAG. El del A 140 da 82 CV a 5.000 rpm (con 13,3 mkg a 3.750 rpm) mientras que el del A2 se conforma con 75 CV (también a 5.000 rpm) y 12,9 mkg (a 3.800 rpm). Rendimientos en todo caso discretos, aunque para tirar de unas carrocerías no demasiado pesadas (en especial la del A2) resultan suficientes.

A la hora de la verdad, el A2, con unos desarrollos bastante más sensatos (34,5 km/h por 1.000 rpm en 5ª, y 27,2 en 4ª) que los exagerados del Mercedes (39,7 y 31,4, respectivamente) y 200 kg menos, se impone claramente sobre el A 140, pese a los 7 CV más de su motor. Así, logra los 176 km/h de velocidad punta (173 oficiales) sobre los 171 del A 140, bajando de 13 segundos de 0 a 100 km/h (14,5 el A 140) y de 35 segundos en el km desde parado (36 el A 140). Además, el A2 es menor rumoroso, lo que también le conviene al girar más deprisa en crucero que el Mercedes, y sobre todo, menos sensible a la carga, algo que el A 140, con sus largos desarrollos, acusa demasiado.

Y a la hora de repostar tan decisiva con los actuales precios de los carburantes el Audi remacha su ventaja. Los 6 litros/100 km de su promedio oficial combinado no están nada lejos de su consumo real, con 5,5 litros/100 km en uso turístico en carretera (90/100 km/h) y un litro más en autopista (120/130 km/h), conformándose con 8,3 en ciudad, donde el peso es decisivo. Mientras, el A 140 sube a 6,3 a 90/100 km/h y 7,1 a 120/130, pasando de 10 en ciudad.

Rodando fuerte, por encima de los límites vigentes, el Audi se estabiliza sobre los 7,5 mientras que el Mercedes se va un litro más arriba, y más aún si el relieve se complica y obliga a usar el cambio más de la cuenta. En lo que sí gana el modelo de la estrella es en autonomía, ya que su depósito de 54 litros le permite una muy superior a la de los exiguos 34 litros francamente escasos, pese a su menor consumo del A2.

COMPORTAMIENTO: EMPATE VIRTUAL

Al volante sorprende el agarre que estos «cochecitos» ofrecen a sus usuarios a pesar de su elevada altura, señal de que sus centros de gravedad van menos altos de lo que parece. El Mercedes es casi más radical en sus soluciones de suspensión, consecuencia de la revisión sin contemplaciones acometida tras el fiasco de la «prueba del alce». Amortiguación dura, mínimo balanceo y neumáticos a sobremedida (195/50 HR 15) conforman un conjunto muy eficaz sobre buen piso, aunque el confort se resiente ya sobre firme irregular.

Casi lo mismo se puede decir del Audi, con una estabilizadora anterior (detrás no lleva) 2 mm más fina, en consonancia con su menor peso, y una amortiguación igualmente firme, con unos neumáticos (opcionales) de 185/50 en llantas de 16 pulgadas, claramente sobredimensionadas para su peso y tamaño. Con los 175/60 en llanta 15 originales seguro que ganaría mucho en confort, sin pérdida notable de agarre, en vez de las superfluas (y carísimas) ruedas de 16 pulgadas, que llevaba nuestra unidad de pruebas cedida por la marca.

Al límite, el ESP entra al quite en los típicos rebotes de la suspensión sobre mal piso, siendo prácticamente imposible descolocar el coche. Con el ESP desconectado, el menor peso del A2 facilita su control en los apoyos al límite, aunque los dos, dada su altura y corta batalla, no digieren bien del todo los cambios bruscos de apoyo en curva, y menos reteniendo o atreviéndose a tocar el freno, si bien lo mejor para ello es inflar los neumáticos un poco más duro de lo recomendado (subiendo delante a 2,2 bares y 2,4 detrás en el Mercedes y 2,3 y 2,2 en el Audi). En realidad, ambos van más que sobrados de bastidor para sus prestaciones, con el único defecto (mayor en el A2) de mostrarse bastante sensibles al viento lateral por encima de los 120-130 km/h.

Con caja manual de 5 marchas en los dos, ambas muy precisas aunque algo lentas de accionamiento, y un equipo frenante a base de discos ventilados delanteros y traseros de tambor, algo más eficaces en el Mercedes pese a su mayor peso, estando los dos a niveles envidiables (por debajo de los 60 m de 120 km/h a 0), los dos ofrecen un tacto correcto de ABS y una buena resistencia al calentamiento, también algo mayor en el Mercedes.

Por equipamiento se puede decir que van muy completos, aunque aquí la ventaja es para el Mercedes, que en su nivel Elegance trae detalles como los alzacristales eléctricos traseros o el telemando del cierre, que en el Audi hay que pagar aparte, o no los hay (caso de los alzacristales traseros eléctricos). Aunque, a cambio, el Mercedes carezca de termómetro de temperatura del agua. Pero el A2 presenta demasiadas opciones que deberían ser de serie, y además, a precios bastante altos.

Así, por poco más de tres millones de pesetas, tenemos dos polivalentes de élite, modernos y bien acabados, con una funcionalidad superior en el Mercedes y mayor brillantez motriz en el Audi, capaces de jugar su papel de segundos coches con clase, prácticos en ciudad y sin rehuir un uso intensivo en carretera, y con los últimos avances en materia de seguridad. Ciertamente no son baratos (tampoco lo pretenden) pero sí desde luego asequibles dentro de su exclusivo nivel.