Volkswagen Polo 75 CV

Esta semana hemos conducido uno de los modelos más populares de nuestro mercado, el Volkswagen Polo, que fue actualizado en primavera de 2014. Un año después, y con nuevas generaciones de utilitarios similares en pleno apogeo (Mazda 2, Skoda Fabia, Hyundai i20, Opel Corsa), los pequeños cambios en la carrocería y ligeras modificaciones en la presentación interior parecen convencer al cliente: con casi 11.000 matriculaciones en los cinco primeros meses del año, es el segundo turismo más vendido del segmento B, superado únicamente por el inalcanzable Seat Ibiza.El acabado interior sigue siendo de los mejores (sino el mejor) del segmento

En noviembre probamos un Polo muy superior (por motor, 1.2 TSI tetracilíndrico de 110 CV gasolina, nivel de acabado, Sport, y como consecuencia también por precio, 16.700 euros) al de esta última oportunidad (1.0 MPI -sin turbo- tricilíndrico de 75 CV y nivel de equipamiento Advance por 14.085 euros). Las dos caras de una misma moneda. Entre uno y otro, 2.700 euros de diferencia, y sin embargo, la calidad en los ajustes y materiales se mantiene y sitúa al Baby Golf en un peldaño por encima a la media de la categoría.

Como veis en las fotos, es un Polo de la calle (o campechano, si tuviera corona), con pocas posibilidades de seducción a primera vista. Sin el acabado Sport luce menos por fuera (las llantas de aleación modelo Estrada son de 15 pulgadas sobre unos lógicos neumáticos de 185/60 R15), y a la causa del flirteo tampoco ayuda mucho el color (Gris Pimienta se hace llamar) de la unidad de prueba.

Por dentro, la normalidad es la nota predomínate. La calidad de los acabados es muy buena para el segmento B, pero en el pequeño Volkswagen no hay espacio para las extravagancias. Salvo por el freno multicolisión (que reduce el riesgo de un segundo impacto) de serie (y que mejor no ver cómo funciona), de poco podrá presumir el conductor de un Polo Advance, que no puede equipar otros equipamientos en seguridad activa más modernos (control crucero adaptativo, detector de fatiga o frenada de emergencia en ciudad…) o elementos de confort cada vez más generalizados (la unidad de prueba no tiene mandos en el volante, que cuestan 310 euros más, o los sensores de parking, en el paquete Drive&Polo por 250 euros más).

De serie, el Polo Advance añade al Edition (el más básico que ya cuenta con radio-CD con bluetooth, aire acondicionado, control de presión de neumáticos o asisten de arranque en pendiente) ordenador de viaje, programador de velocidad, volante con doble regulación o las citadas llantas; teniendo que renunciar de serie al climatizador (en paquete por 290 euros más) o al techo solar (845 euros más).El climatizador (290 euros) no es de serie con el Polo Advance

Con estos acabados y equipamientos, el Polo Advance está más cerca de un Seat Ibiza que de un Audi A1, modelos con los que comparte desarrollo. Además de más barato que el modelo de los cuatro aros, el Polo guarda una buena relación entre su tamaño exterior y su espacio interior, con el plus que la carrocería de 5 puertas (550 euros de sobrecoste) aporta para un uso frecuente de la fila trasera (homologada para tres ocupantes, aunque más apta para dos) y con un maletero fácil de cargar de 280 litros bien terminado, iluminado y con un práctico doble fondo.

El Polo probado, ahora hablaremos de su motor, tiene un comportamiento muy gratificante. Con la suspensión de serie (hay una opcional con amortiguadores de dureza variable), no te vas a equivocar si buscas un coche en torno a los cuatro metros de longitud con ese grado de comodidad y al mismo tiempo un aplomo propio de un turismo más grande. Ayuda mucho a estas sensaciones el tarado de la dirección, que ha sido revisado para que sus reacciones sean más precisas a alta velocidad sin perder agilidad en los espacios cortos. Y todo, con una cabina bien pertrechada de ruidos aerodinámicos y de rodadura.

El motor de nuestra unidad de prueba es un tricilíndrico gasolina de 75 CV de potencia (1.0 MPI), atmosférico, inyección directa y cambio manual de cinco velocidades. A un coche urbano (por ejemplo el Mii, que probamos con esta mecánica) le basta y le sobra; en un utilitario como el Polo que posiblemente tenga un uso más polivalente, puede resultar algo justo porque le cuesta ganar velocidad en determinadas circunstancias, como por ejemplo, un adelantamiento o una incorporación.Es un motor al que le cuesta ganar velocidad, y cuando lo hace, a partir de 4.000 rpm, se vuelve ruidoso

A velocidades sostenidas, ya lanzados en carretera abierta y con una quinta velocidad de desahogo, el motor gira bajo de revoluciones y por lo tanto es muy suave y silencioso, los consumos medios no suben de 5,5 litros a los cien kilómetros, y la capacidad de respuesta (ante una demanda urgente de potencia) es muy limitada.

Volvemos a la ciudad, y después de circular también por carreteras de circunvalación, el ordenador de a bordo marca unos meritorios 6,5 l/100 de consumo medio, un dato que junto a la finura y rapidez con la que trabaja el Start/Stop y la buena capacidad de aceleración desde parado (a la salida de un semáforo, por ejemplo), hacen que pasemos por alto lo protestón que es el motor 1.0 MPI al subir de régimen, sobre las 4.000 rpm, cuando suena más de lo recomendable incluso en un habitáculo tan bien insonorizado como el del nuevo Polo.