Laguna DCi vs Passat TDi

LOS DIESEL MÁS RUTEROS

Estas dos berlinas diesel del segmento medio alto, amplias, cómodas y veloces, reúnen junto a su elevada brillantez dinámica un buen nivel de representación y una excelente economía de consumo.

Tanto el Laguna como el Passat tienen una gran habitabilidad derivada de su generosa batalla, 2,74 para el Renault y 2,70 en el Volkswagen. Pese a ello la longitud total es algo mayor en el Passat (4,70 m frente a 4,58 m el Laguna), lo que se nota especialmente en el maletero del coche germano, que saca casi 80 litros al del francés, aunque éste cuenta con la ventaja del portón trasero, que permite aprovechar mejor su capacidad interior sobre todo cuando se abaten los asientos traseros.

Ambos son coches anchos, en especial el Laguna (1,75 m, sin contar los retrovisores). Pese a su tamaño y rigidez de caja, en los dos se ha logrado contener el peso total gracias a aligeramientos parciales, especialmente el Renault (capó de aluminio, aletas de material sintético, llantas de aleación, etc) de modo que no se rebase la tonelada y media, aunque quedándose cerca (1.445 kg el Passat y 1.470 el Laguna).

HABITABILIDAD LOGRADA

La habitabilidad se muestra acorde en ambos a sus generosas dimensiones, aunque el Renault la aproveche algo peor, ya que no mejora frente a la del modelo precedente. A cambio delante tenemos una postura de conducción casi perfecta, si no fuera por unos asientos delanteros cuyo respaldo no acaba de recoger bien la zona alta de la espalda, contrastando su dureza con la blandura de la banqueta. Los apoyacabezas mantienen su forma desplegable anti ‘golpe de conejo’ y los traseros apenas sobresalen del respaldo cuando no se usan, contribuyendo a la mejora de la visibilidad. En el Passat la posición de conducción es igualmente muy buena, pudiendo graduarse incluso un poco más alta, y la visibilidad tres cuartos es algo mejor, aunque a cambio seguimos teniendo un retrovisor exterior derecho inexplicablemente más pequeño que el izquierdo.

Los pasajeros traseros cuentan en los dos con un holgado espacio para piernas, aunque la anchura total es ligeramente mayor en el Volkswagen. Aun así, con 1,38 m útiles, la del Laguna resulta suficiente para tres plazas, aunque las realmente cómodas sean dos, mientras que el Passat admite un poquito mejor a tres incluso en trayectos largos. Sin embargo en el acabado interior se nota la mayor modernidad del coche francés, con numerosos detalles de buen acabado (huecos portaobjetos con y sin tapa en las puertas, huecos adicionales en el salpicadero, insertos de piel en la tapicería, excelente ubicación del anclaje superior del tercer cinturón central trasero, portagafas con tapa sobre la puerta del conductor, cortinillas laterales escamoteables en las ventanas posteriores, etc).

Tampoco el Passat va mal servido, con su apoyacodos delantero con portaobjetos, sus insertos en madera y aluminio, su pantalla multifunción en la consola, y la central en el cuadro, entre los relojes, de excelente lectura. El volante se gradúa en altura y profundidad (aunque no mucho en altura), y como en el Laguna tenemos seis airbags de serie (delanteros, laterales y de cabeza). Pero la guantera principal es algo pequeña, en comparación con la del Laguna. En éste hay una consola totalmente integrada, con pantalla auxiliar superior (pensada para el sistema de navegación opcional, muy eficaz como hemos podido comprobar), tapa para el equipo de radio con lector CD, una amplia guantera y un volante perfectamente ajustable en altura y profundidad.

MECÁNICAS MUY BRILLANTES

El nuevo motor 2.2 dCi de 150 CV del Laguna va asociado a un cambio manual de 6 relaciones, con una 6ª larga (53,7 km/h por 1.000 rpm), a fin de lograr el menor consumo, pero con la ventaja añadida de permitir cerrar entre sí un poco más las otras cinco marchas. Ello unido a la tremenda elasticidad de este propulsor turbodiesel ‘common rail’ de turbo variable y 16 válvulas, con más de 33 mkg de par máximo, le permite una sorprendente brillantez dinámica, con un nivel de suavidad y silencio realmente delicioso.La velocidad máxima oficial es de 216 km/h, y nuestra unidad de pruebas, aun insuficientemente rodada, la ha rebasado en 2 km/h prueba de la buena aerodinámica del coche, aunque la aceleración ha sido un poquito menos brillante. Como en el 1.9 dCi de 120 CV, pero aquí en grado más superlativo, lo mejor es su capacidad de llaneo rápido, con una extraordinaria reserva de potencia a 140 km/h en 6ª, que le permite subir hasta los 180/190 sin esfuerzo, con el motor girando apenas a 3.500 rpm A diferencia del 1.9 dCi 120 CV, la velocidad máxima la obtiene en 6ª ligeramente por encima de las 4.000 rpm, ya que en 5ª el corte de inyección (a 4.500/4.600 rpm) nos impide pasar de los 210 km/h, aunque la aceleración en esta marcha por encima de los 160/170 km/h es realmente contundente, y encima dentro de un nivel de confort y de silencio francamente impresionante.

Frente a ello, el Passat TDi 130 CV responde igualmente de un modo muy brillante; el turbodiesel 1.9 TDi con inyección directa por bomba inyector (PDE) es especialmente enérgico, aunque no tan suave como el del Renault. Su turbo variable y su culata de 8 válvulas le asegura una respuesta excelente entre 1.500 y 3.000 rpm, y sobre una unidad ya bastante rodada el resultado ha sido igualmente muy satisfactorio, gracias sobre todo a su par de casi 30 mkg a sólo 1.900 rpm. Aunque repite las mismas cotas de los 1.9 TDi del grupo, todo sus bajos de motor están reforzados al mismo nivel del TDi de 150 CV (bielas, pistones y cigüeñal, engrase a altura del nuevo rendimiento con un 25% más de caudal en la bomba de aceite, etc). El cambio es también de 6 marchas y la suspensión, con la misma estructura conocida, recibe los reglajes más deportivos (más firme y rebajada) de serie en la versión Highline.Gracias a esta inmediata entrega del par motriz (a 1.600 rpm ya hay más de 20 mkg) junto a una caja de cambios de 6 marchas y desarrollos más bien cortos su respuesta a bajo régimen es excelente, incluso en 6ª donde entre 100 y 140 km/h el motor gira entre 2.000 y 2.800 rpm, en su zona óptima de par. Así consigue mantener unos cruceros de lo más razonables a punta de gas, con un poder de recuperación apabullante a poco que se le pise. Si dejamos caer el motor a 1.500 rpm en 6ª (74 km/h) para pisar de nuevo el acelerador, empieza a empujar con contundencia pese a su tonelada y media para destaparse a las 2.000 y mostrarse de lo más rotundo a 2.500.

La única crítica a este motor es que se deja oír más de la cuenta, delatando que hay un diesel bajo el capó, característica ésta común a todos los de inyección directa PDE (bomba/inyector) frente a la mayor suavidad del ‘common rail’ del Renault Laguna. Pero sus prestaciones son realmente brillantes. La velocidad máxima la obtiene en 6ª a 150 rpm por encima del régimen de potencia máxima (a 4.000 rpm) logrando 210 km/h, también 2 más de la máxima oficial. En la aceleración, para el crono de 0 a 100 km/h en sólo 9,8 segundos (y eso que hay que hacer tres cambios para ello) mientras que la recuperación en 5ª y 6ª, pese a su peso, es excelente. Y para colmo, con unos consumos mínimos.

Aquí es donde más supera al Laguna, ya que éste, entre su peso, su 6ª más larga y su motor multiválvula de mayor cilindrada, no resulta tan sobrio como el Passat, sin ser desde luego nada gastón. Pero en cruceros turísticos (90/100 km/h) se mueve sobre los 5,7 litros/100 km, subiendo apenas medio litro más a 120/130 y rozando los 7 a los ya prohibitivos 140/150. Si aumentamos la velocidad la desventaja de la 6ª larga se troca en ventaja, ya que el Passat se planta en 7,5 a un crucero de 160 km/h, mientras que el Renault se queda en 7,3

COMPORTAMIENTO

Sensacional los dos, pero más cómodo el Laguna.- Si la mecánica es un punto fuerte de los dos, su comportamiento también, con una ventaja adicional para el Laguna por el mejor filtrado de las irregularidades del suelo, lo que tiene su mérito al contar con el mismo tren rodante y casi idéntico peso.

El tren delantero es ahora más ágil, y la precisión y limpieza de trayectoria es sorprendente, dando la impresión de conducir un coche más pequeño, con una zaga inalterable y una notable ausencia de reacciones en los cambios de apoyo. El ESP entra impecablemente en acción cuando se llevan las cosas más allá del límite (especialmente sobre mojado) y el resultado es uno de los mejores comportamientos que se pueden encontrar hoy en un coche de su segmento. Y lo mismo sirve para el cambio, preciso y suave en los dos, aunque quizá algo lento el de 6 marchas del Passat, que exige buscar mejor la 6ª. En cuanto a frenos, no hay reproches para ninguno en una utilización normal, y la dirección del Laguna, de asistencia variable sólo merece elogios, aunque quizá se eche de menos algo menos de radio de giro (lo mismo que en el Passat).

El Passat TDi 130 CV tampoco admite reproche, pero sobre asfalto rizado acusa más las irregularidades, aunque sin transmitir movimientos parásitos al volante y manteniendo siempre una absoluta precisión de trayectoria. Sólo en algunos baches tomados en pleno apoyo y a gran velocidad se aprecian oscilaciones mayores, aunque perfectamente aceptables. Pero frente al excepcional equilibrio del Laguna se muestra algo más subvirador, pero con muy buenos modos, como modelo de precisión y aplomo que es, y con una encomiable progresividad en curva. Los frenos, con 4 discos, presentan buen tacto al pedal y excelente mordiente inicial, con una buena dosificación de la frenada, pero circulando rápido en montaña y sometiéndolos a trato duro, acaban mostrando sus limitaciones haciendo acto de presencia la fatiga antes que en el Laguna. Y es que con casi 1.500 kg, este Passat debería contar con los mismos discos delanteros de 312 mm del 2.5 TDi y unos traseros de 260 mm, por lo menos.

EQUIPAMIENTO

Finalmente, el equipamiento de los dos no tiene tampoco carencias. El Passat en nivel Highline trae de serie elementos tales como los airbags de cabeza, tapicería mixta piel/Alcántara, llantas de aleación de 16 pulgadas, suspensión deportiva, ESP, climatizador, etc. Pero es que en este apartado la marca del rombo también ha echado toda la carne en el asador, especialmente en este nivel Privilège, que de serie trae ABS y ESP, así como control de tracción (ASR), seis airbag (frontales, laterales delanteros y de cabeza), sistema Isofix de fijación de asientos infantiles, aire acondicionado, 4 elevalunas eléctricos, servodirección de asistencia variable, espejos exteriores por mando eléctrico, volante forrado en piel, radiocassette con mando al volante, faros antiniebla, ordenador de a bordo, etc junto a novedades como el servofreno de emergencia ‘inteligente’ (SAFE), el sensor de presión de aire en los neumáticos (muy útil y exacto) y sobre todo, la tarjeta electrónica de apertura que elimina la llave.

Además, cuenta con climatizador automático de aire acondicionado, apoyacodos central trasero, iluminación interior regulada, llantas de aleación de 16 pulgadas, manillas de puerta pintadas en color carrocería y retrovisores exteriores abatibles eléctricamente, unido a una tapicería especial mixta terciopelo/piel, retrovisor interior electrocrómico, sintetizador de voz, lector CD con cargador para 6 unidades, limpiaparabrisas con sensor de lluvia y hasta faros de xenon y sensor trasero de aparcamiento.En opción queda el sistema de navegación Carminat, los airbags traseros laterales, la luneta trasera practicable), control de velocidad, pintura metalizada y un alerón trasero. Y si pensamos en que su precio es de 26.250 euros frente a los 28.100 del Passat, lo cierto es que la oferta de Renault es realmente tentadora por 1.850 euros menos.