Focus TDdi Vs. 307 HDi

PUGNA ENTRE 90 CABALLOS

En esta ocasión comparanos al recién llegado 307 de Peugeot con un veterano como el Focus, ambos en carrocería 3 puertas y ambos con una motorización de moda como son los turbodiesel de inyección directa y 90 CV.

Peugeot ha cambiado el registro de forma muy notable a la hora de relevar al 306. Si antes éste era el compacto más compacto de su categoría en carrocería dos volúmenes, y además el más bajo (sólo 1,37 m de alto), el 307 se pasa justo al polo opuesto; es el más largo (4,20 m) y el más alto (1,51 m), buscando un aspecto de monovolumen al adelantar e inclinar exageradamente el parabrisas, tanto que ha obligado a reposicionar los retrovisores exteriores hacia el interior de las puertas para que el conductor pueda tener una mínima correcta apreciación exterior. Con una batalla de 2,61 m -que parece el nuevo estándar de la categoría, puesto que coincide con la de modelos como el Ford Focus y el Opel Astra- y una anchura interior de 1,38, logra ofrecer un habitáculo realmente grande, espacioso y habitable.

HABITABILIDAD; LOS MEJORES DE LA CLASE

Ya por fuera delata su tamaño, apareciendo realmente grande, aunque equilibrado, gracias a la armonía general de su diseño, inspirado en el del 206, aunque reforzando la imagen de solidez de cintura para abajo, y la de luminosidad de cintura para arriba. La anchura anterior útil en las plazas delanteras supera el 1,40, y en las traseras se mantiene al nivel de 1,38, lo que significa casi 5 cm más que el 306, algo que se nota -y mucho- en estos niveles medios, de forma que la banqueta trasera puede acoger de verdad tres plazas y no sólo de modo ocasional, gozando de un generoso espacio para piernas, y casi exagerado en lo relativo a altura al techo.

El maletero no se beneficia tanto de este aumento de cotas, pero gana bastante sobre el del 306, más de lo que indican las cifras oficiales, que anuncian 341 litros (le hemos cubicado 385 reales), un volumen aceptable para un compacto, aunque no llegue a la media de los 400 que ostentan sus rivales galos más directos (Renault Mégane 5p y Citroën Xsara). Además, si se pliegan los asientos traseros su volumen total supera los 1.300 litros, señal de la gran capacidad real que puede ofrecer en caso de necesidad.

DISEÑO

Estéticamente, el 307 representa toda una revolución, con un aire muy personal caracterizado por su afilado frontal, con los faros elípticos subiendo por las aletas, y una parrilla con el escudo central de la marca bajo la que se inscribe la principal toma de aire del motor, tallada en el paragolpes. La parrilla y el paragolpes partido, junto a la forma convexa del capó le otorgan un aspecto más macizo, reforzado por las molduras protectoras en paragolpes y laterales. Un detalle de agradecer es que Peugeot no ha dudado en emplear nuevos materiales, como las aletas y paragolpes delanteros (plástico) y el capó (aluminio) a fin de rebajar peso y minimizar los típicos roces urbanos.

El Focus es quizá el rival que más se le asemeja, tanto por diseño y tamaño (4,15 m de largo y 1,43 de alto) como por su forma en 3 puertas, así como por cotas internas, aunque el 307 le gana por puntos en todas ellas. Con algunas mejoras perceptibles en salpicadero (hay un nuevo portaobjetos inferior bajo el volante, un minihueco junto al aireador central, su posición al volante es tan buena como la del modelo francés, aunque el acceso posterior en los 3 puertas está mejor resuelto en el 307. Sobre éste cuenta con la ventaja de la apertura interior de maletero, aunque comparte el tapón con llave del depósito de combustible.

La posición al volante se gradúa mejor, y la visibilidad también es superior, permitiendo dominar mejor el coche y sobre todo, con menos ángulo muerto en tres cuartos. El maletero es también similar (350 litros oficiales y unos 370 reales), aunque el del 307 es algo mayor (casi 20 litros más) y como éste lleva una rueda de repuesto normal bajo su plano de carga. La anchura posterior no es tan generosa, pero entra dentro del grupo de los ‘holgados’, admitiendo tres plazas con relativa comodidad. Los huecos portaobjetos no son tan abundantes ni tan grandes (la guantera del 307 ofrece casi 18 litros de capacidad, pudiendo ir refrigerada con el aire acondicionado), los espejos exteriores son manuales y carece de detalles como el portagafas sobre el espejo retrovisor y de algunos de sus automatismos inteligentes de cara a la seguridad funcional (encendido automático de faros, cierre automático de maletero al superar los 10 km/h, que se desbloquea de modo inteligente al quitar el contacto, autorradio mono CD con mando al volante, etc). Pero en conjunto, no se queda muy atrás.

MOTORES: EL FOCUS MANTIENE EL TIPO

En la mecánica, Peugeot ha recurrido al turbodiesel 2.0 HDI de inyección directa por ‘common rail’ en su versión sin ‘intercooler’ de 90 CV, mientras que Ford monta su 1.8 de inyección directa por bomba rotativa (la VP 30 de Bosch) con un cuarto litro menos de cilindrada, que gracias a su ‘intercooler’ y a una compresión algo más alta (19,4:1 frente a 18:1 el Peugeot) logra dar un par máximo de 20,4 mkg a 2.000 rpm, muy cercano a los 20,9 mkg del 307 HDI, aunque éste los da un poco antes (teóricamente a 1.750 rpm). Con 90 CV oficiales los dos, y en ambos a 4.000 rpm, el 307 anuncia 179 km/h y 13,8 segundos en el 0-100 km/h, mientras que Ford concede a su Focus 1.8 TDdi unos cronos algo mejores (184 km/h y 12,4 segundos de 0 a 100 km/h), con unos desarrollos muy similares pero con un peso más contenido (1.200 kg frente a 1.260 kg).

En la práctica, los datos se confirman, acentuados por un muy escaso rodaje del 307 HDi de prueba frente al más que holgado (más de 13.000 km) del Ford. Aún así el 307 no pierde por goleada, pero la gran brillantez de este motor en la caja del 206 y la más que aceptable en la el 306, decae aquí de manera notable, moviéndonos ya en unos registros nada gloriosos (ver cuadro prestaciones).

Al volante, el 307 HDI es más silencioso y suave en su respuesta motriz, con un efecto turbo mucho más filtrado (también su turbocompresor sopla a 0,3 bares menos), mientras que el Ford se muestra más enérgico y con más fuerza por encima de las 3.000 rpm, también gracias a su mayor rodaje, aunque más ruidoso y hosco a todo régimen, especialmente en frío.

Por consumo también gana el Ford, lógico al llevar ‘intercooler’ y contar con una compresión mayor, a la vez que tener menos cilindrada. Peugeot anuncia un consumo promedio combinado de 5,2 litros/100 km, con un mínimo extraurbano de 4,3 y un máximo urbano de 6,9. A nosotros se nos ha ido bastante más arriba, con casi 8 en ciudad y un mínimo de de 5,5 en carretera (6,5 en autovía a 120/130 km/h), mientras que el Ford se ha conformado con 5,2 litros/100 km en plan turístico, 5,8 a 120/130 km/h y menos de 7 en ciudad. Unos consumos muy bajos para su capacidad de andar, que revelan el excelente acierto de sus desarrollos.

En realidad, el 307 HDI se muestra ya algo al límite con esta mecánica: si comparamos sus consumos con los del 306 HDI, tenemos siempre un litro menos a igualdad de circuito, con unas recuperaciones bastante peores, aunque la velocidad máxima sea muy parecida. A cambio, el confort de marcha es muy superior; pero el mayor peso (130 kg más oficiales, y seguramente algunos más reales) y la peor aerodinámica no perdonan.

COMPORTAMIENTO; EMPATE VIRTUAL

En cuanto a las suspensiones, el 307 hereda el eje anterior Mac Pherson del 306, reforzado en sus anclajes mediante un sub-bastidor donde apoyan sus triángulos auxiliares de acero forjado, dotado además de amortiguadores de gas. Detrás, cambia su tradicional esquema por ruedas independientes y brazos tirados por un eje torsional semiindependiente, teóricamente inferior, pero cuya técnica actual de estampación permite igualarle en eficacia, con la ventaja de ocupar menos sitio en beneficio de la capacidad del maletero.

Por su parte el Focus repite igualmente el conocido esquema Mac Pherson delantero con un eje posterior multibrazo (‘control blade’) de lo mejorcito que hay en su categoría. Con estabilizadoras muy bien graduadas, su agilidad dinámica es excepcional, mostrándose superior al límite al 307, que tiene un comportamiento muy bueno pero no superior al que ya tenía el 306. La pérdida del eje posterior independiente se nota en la menor agilidad del 307 frente a su hermano menor, aunque a cambio sea más fácil de conducir, al anularse por completo el ligero efecto autodireccional que tenía el 306, que sin embargo no le hacía tan nervioso como el de su hermano el Citroën Xsara.

Sinceramente no creemos que hiciera falta este cambio, a no ser por razones de economía y montaje industrial. Y eso que la amortiguación del 307 es excelente, sin pecar de blanda, con unos recorridos de suspensión ampliados que le convierten en el más cómodo de su categoría, pero no en el más eficaz. A la hora de frenar, el francés se toma la revancha gracias a sus cuatro discos. Frena en menos metros y aguanta mejor el trato duro, aunque el Ford se defiende muy bien, por encima incluso de la media. Los ABS trabajan correctamente, entrando cuando deben, y los trenes rodantes (con neumáticos de 195/60 R 15 en el Focus y 195/65 en igual llanta en el Peugeot) están justamente dimensionados, sin pasarse.

En cuanto a dirección y cambio, la primera es algo más rápida en el Peugeot, compensada por su asistencia variable, mientras que el segundo es algo más rápido en el Ford, más preciso y de recorridos más cortos que en el 307.

EQUIPAMIENTO: MEJOR EL MAS CARO

Finalmente, el equipamiento es un punto fuerte del Peugeot, a tono con su mayor precio y mayor novedad en el mercado, lo que se nota especialmente en el tema de seguridad, con dirección colapsable en caso de choque, cinco reposacabezas con efecto anti ‘golpe de conejo’, cinturones de seguridad delanteros con pretensores y limitadores de esfuerzo, y respaldos delanteros ‘activos’. Dotado de seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), el 307 lleva además diversos insertos (‘paddings’) de poliuretano que refuerzan la protección lateral, así como un reposapié activo para proteger el tobillo izquierdo del conductor.

El nivel XS ofrece además radio con lector CD y mando al volante (regulable éste en altura y profundidad, lo mismo que el Focus), aire acondicionado, parabrisas atérmico, red en maletero, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado con telemando, asiento posterior plegable 1/3-2/3, indicador de mantenimiento inteligente, ABS, servofreno de emergencia, termómetro de temperatura exterior, ordenador de a bordo, faros antiniebla, retrovisores exteriores térmicos y de mando eléctrico (y abatibles eléctricamente en opción), claxon de doble tono, llantas de aleación, elevalunas eléctricos traseros (y secuenciales y antipinzamiento delante), portagafas, etc.

El Focus no se queda atrás, pero no puede ir tan lejos como el 307 en este nivel Trend, aunque ofrece de serie cuatro airbags y ABS, así como elevalunas eléctricos y radiocassette, faros antiniebla, red en maletero, respaldo posterior abatible, cierre con telemando, etc. Pero el ordenador de a bordo se reserva para el Ghia, no hay termómetro de temperatura exterior, el aire acondicionado es opcional y el ESP no existe ni en opción (sólo para las versiones de gasolina), aunque el 307 tampoco lo ofrece (sólo para el futuro 2.0 HDI de 110 CV, que lo equipará de serie). A cambio, el Ford resulta bastante más barato (2.380.000 pesetas frente 2.895.000 el 307), e incluso en el nivel Ghia (éste sólo en 5 puertas) con aire acondicionado y llantas de aleación de serie, se mantiene casi 250.000 pesetas por debajo, lo que da margen para mejorar su equipamiento.

En resumen, dos opciones de lo más interesante para quienes quieran un compacto diesel rutero, seguro y económico, con la máxima capacidad posible dentro de su categoría.