147 1.9 JTD 5p Distinctive

UN DIESEL REFINADO

El compacto italiano, en este caso con carrocería de 5 puertas, brilla por su diseño, sus cualidades dinámicas y su funcionalidad, y se coloca en lo más alto entre los diesel de su categoría con el motor JTD de 115 CV.

Como sucediera hace 2 años con el 156, el Alfa 147 ha cautivado por su diseño a nuevos clientes, para Alfa Romeo, que antes no utilizaban esta marca, contribuyendo de manera importante al relanzamiento de la misma. Sin embargo, tanto han crecido las ventas del 147 que han canibalizado a las del 156, al menos en España. Ahora con la llegada del JTD 115 CV a la carrocería 5 puertas este fenómeno puede aumentar aún más.

DISEÑO

Lo más sorprendente del Alfa 147 de 5 puertas es que su aspecto lateral conserva el mismo dinamismo y agresivo perfil del 3. Esto se ha conseguido buscando el punto de equilibrio visual con la manilla de aluminio de la puerta delantera, mientras que la manilla de la puerta trasera está camuflada en el vértice inferior trasero del marco de la luna, solución parecida a la del Alfa 156. Por otra parte, el pilar central se ha desplazado hacia delante respecto a la carrocería de 3 puertas, para ofrecer un mejor acceso a través de las puertas traseras. Por lo tanto, mantiene el mismo atractivo de hatchback deportivo, que ha caracterizado al 147 de 3 puertas, gracias también al perfecto ajuste de las puertas traseras. El resto de la carrocería permanece igual.

Más peso y aún menos habitabilidad. La rigidez estructural de la carrocería de 5 puertas es algo inferior a la de 3 lógicamente, pero sus valores siguen siendo muy elevados, gracias a los travesaños de deformación programada, montantes y pilares reforzados, etc, modificaciones con las que aumenta el peso del coche 20 kg en relación al 3 puertas.

En un Alfa Romeo la habitabilidad está supeditada al protagonismo del diseño y en esta versión del 147 de 5 puertas el problema es también patente, pues aunque se ha mejorado el acceso a las plazas traseras y éstas cumplen en espacio para las piernas, no es lo mismo en anchura que incluso se ha reducido en 2,5 cm respecto al 3 puertas. Para solventar parte del problema, el guarnecido de las puertas traseras tiene un cómodo rebaje en el que entra todo el antebrazo, pero pese a ello la anchura de las dos plazas traseras es algo escasa. Por lo demás no hay diferencias, como es el caso del maletero que queda igual que el 3 puertas, es decir justo para un coche de su tamaño, y además tiene una boca de carga muy alta para mantener la rigidez estructural del coche en la parte posterior, ofreciendo una capacidad de sólo 280 litros que aumenta a 1.030 litros con el asiento trasero abatido.

La calidad del interior y el tacto de los materiales y diversos mandos es mejor que en otros Alfa más grandes y más caros y el puesto de conducción resulta perfecto, con todo muy a mano y con unos asientos que sujetan muy bien el cuerpo. Como curiosidad hagamos notar que para subir o bajar las ventanas traseras desde el puesto de conducción se utilizan los mismos botones de los elevalunas delanteros, cambiando previamente su función pulsando una tecla adicional. A los pocos segundos se desactiva esta función, y los mandos de los elevalunas vuelven a controlar las ventanas delanteras.

UN DIESEL MAS POTENTE

La nueva versión del motor diesel 1.9 JTD que utiliza el Alfa 147 desarrolla 115 CV a 4.000 rpm frente a los 105 CV al mismo régimen del anterior 1.9 JTD que estrenó el Alfa 156, mientras que el par máximo ha aumentado 2 mkg, pasando de 26 a 28 mkg. Estos resultados se han obtenido gracias a un nuevo software Bosch EDC 15 para el control electrónico de la inyección directa por common-rail y del nuevo turbocompresor Garret VGT 1749 de geometría variable de segunda generación, siendo el intercooler del mismo tamaño. Esta tecnología hace posible que el sistema de sobrealimentación trabaje constantemente a niveles de eficacia francamente elevados que contribuyen a mejorar el suministro de potencia y a ofrecer al mismo tiempo valores de par muy elevados incluso a bajos regímenes. Por otra parte, las emisiones nocivas de escape se controlan mejor gracias al empleo de una válvula de recirculación (EGR) de actuación eléctrica controlada por la centralita del motor, un intercambiador de calor para el circuito EGR que permite reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y un precatalizador de 0,6 litros con elevado contenido de platino.

Este motor es una maravilla, destaca por su suavidad, progresividad y poca rumorosidad. Empuja con fuerza apenas alcanzadas las 1.500 en 5ª, para ser más enérgico a partir de 1.800 rpm y mucho más contundente cuando alcanza el régimen de 2.000 rpm, que es cuando sopla con fuerza el turbocompresor de geometría variable. Este mecanismo antes reservado al JTD 2.4 de 5 cilindros se está mostrando como la solución ideal para eliminar por completo el retraso de respuesta del turbo y mejorar la entrega de potencia. Luego el motor se vuelve más vigoroso a 2.500 rpm y se estira hasta las 4.500 rpm con mucha más soltura que otros motores similares, aunque en al práctica en adelantamientos iremos más rápidos cambiando de marchas a 4.200 rpm, manteniendo muy bien el tipo en este régimen y proporcionando un amplio margen de utilización que permite realizar una conducción deportiva más natural que en otras mecánicas diesel.

Se une al motor una caja manual de sólo 5 velocidades, pero no se echa en falta una 6ª, aunque el motor podría perfectamente con una 6ª larga, que permitiría llanear rebajando todavía más el ruido y el consumo. De todos modos, gracias a unos desarrollos muy ajustados y el de la 5ª con 44 km/h a 1.000 rpm, el coche mantiene un comportamiento dinámico muy vivo y ágil, pues alcanza la velocidad máxima 350 rpm por encima del régimen de potencia máxima o sea a 4.350 rpm.

Las prestaciones homologadas denotan un motor puntero, aunque en la práctica esta unidad se ha mostrado aún mejor, ya que el motor debido a su tecnología common-rail es tan suave de funcionamiento que parece que corre menos de lo que en realidad marca el crono. En velocidad máxima y en aceleraciones supera las cifras oficiales, pero en recuperaciones no llega a la contundencia del motor 1.9 TDi 115 CV del Grupo VW, pero excluido éste, por sus resultados se le puede considerar como el motor más dinámico y refinado de su segmento.

En lo que se refiere a los consumos, no están nada mal; en conducción deportiva no supera los 7,5 litros/100 km, mientras que circulando a 90/100 km/h se sitúa sólo en 4,6 litros, y entre 120/130 km/h alcanza justo los 6 litros, desmarcándose sólo en ciudad con 8,2 l/100 km.

LA ESTABILIDAD SU PUNTO FUERTE

Punto fuerte del Alfa 147 son sus innegables cualidades ruteras y cierto talante deportivo, gracias a su generoso ancho de vías que se complementa con las mismas suspensiones del Alfa 156 toda una referencia, a base de paralelogramos deformables delante y eje pseudo Mac Pherson detrás, con sendas barras estabilizadoras de 24 y 14 mm de diámetro respectivamente. Con esta base, el coche ofrece una estabilidad impecable en terreno virado, con un tacto bastante ágil para ser un diesel, un aplomo en recta propio de un coche mayor y un buen confort de marcha, pues las suspensiones no son excesivamente duras sino más bien suaves y muy equilibradas, pese a ello no crean problemas de flotación ni movimientos extraños de la carrocería como sucede a sus competidores alemanes, y por lo tanto está a un gran nivel en cualquier tipo de carretera y condición.

Los trazados se realizan con una gran precisión y mínimo balanceo de la carrocería en curvas. Cuando se fuerza la situación el coche se descuelga con un tranquilizador y suave subviraje, mientras que el tren trasero permanece imperturbable con un altísimo límite de adherencia, lo que es digno de elogio en este 147 que no dispone de un exceso de neumáticos (195/60 VR 15) pero tampoco se quedan cortos para un coche que supera la tonelada larga de peso (1.290 kg). También es cierto que circulando deprisa en carreteras de trazado rápido, el 147 se muestra más eficaz que sus directos rivales, con una actitud muy neutra en curvas.

La dirección es muy directa con sólo 2,3 vueltas de volante entre topes, dada su rapidez no es de criticar su asistencia hidráulica justa, que da la sensación de dureza, pero de lo contrario sería demasiado sensible a alta velocidad. Por lo demás se muestra muy eficaz cuando más virada sea la carretera y con una gran precisión.

Entre tanto elogio también existe algún punto negativo, como es su excesivo diámetro de giro con 11,5 m, que penaliza en maniobras de aparcamiento, agravado por la poca visibilidad posterior que tampoco solucionan los pequeños retrovisores exteriores.

Los frenos han mejorado respecto a otros Alfa 147 de gasolina que hemos probado, tanto en distancias de frenado como en resistencia al calentamiento, probablemente debido a una mejor calidad de las pastillas. Son muy eficaces y potentes, con un tacto de pedal duro que facilita su dosificación, sólo después de un trato muy duro bajando un puerto de montaña, notamos que aumenta un poco el recorrido del pedal, para quedarse estabilizado y luego recuperarse rápidamente. Sin embargo, no nos ha gustado la sensibilidad del ABS, que entra en acción muy pronto, especialmente en malos pavimentos.

PRECIOS

El Alfa 147 JTD se introduce con firmeza en la categoría de los diesel compactos más selectos. El precio es alto, pero el equipamiento es muy completo y tanto la presentación como la calidad de acabado está acorde con lo que se paga. Centrándonos en el equipamiento este modelo se comercializa en los acabados Progression (3.380.000 ptas.) y Distinctive (3.545.000 ptas.), nosotros apostamos por el último, que es con el que hemos realizado la prueba, porque por las 165.000 ptas de diferencia añade el climatizador bizonal, apoyabrazos central en las plazas delanteras, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, radio con   CD y 8 altavoces, control de velocidad de crucero y llantas de aleación con neumáticos 195/60 VR 15 en vez de 185/65 VR 15. Y para ponerle el punto final, entre las opciones más recomendables proponemos los mandos de la radio al volante (20.000 ptas.) y el sensor de lluvia (45.000 ptas.).