Audi A4 2.0 20V

ALTO PUNTO DE PARTIDA

La última generación del A4 tiene incluso desde esta versión inicial de gama, el 2.0 de gasolina y 130 CV, todo el prestigio, distinción y capacidad de representación Audi, pero a menor precio que el de sus hermanos.

El nuevo A4 ha crecido discretamente (7 cm más de largo, 4 más de ancho y 2 más de alto), sin pasarse de medidas, con sus 4,55 m totales. Gana también un poco más de batalla (otros 4 cm, de 2,61 a 2,65 m) que sin embargo sigue siendo algo pequeña en su clase (7 cm menos que la Serie 3 de BMW o la Clase C de Mercedes, 8 cm menos que el Volvo S60 y 10 cm menos que el nuevo Ford Mondeo).

UN AIRE NUEVO

El nuevo A4 ofrece un diseño refinado y atractivo, no exento de rotundidad en su semejanza al A6, más proporcionado y con una cintura más alta, que aumenta la chapa a la vista dando la impresión de robustez. Estilo aparte, Audi ha hecho un buen trabajo aerodinámico, con especial atención al carenado de bajos, logrando un muy eficaz CX de 0,28, que ayuda a disminuir ruidos y consumos a alta velocidad.

Pero la mayor mejora del A4 está en el habitáculo. Muy bien terminado y cuidado, con la misma calidad de revestimientos de las versiones caras, este A4 2.0 gana notablemente en habitabilidad, sobre todo atrás, donde más falta le hacía. Ahora los ocupantes de las plazas traseras tienen 4 cm más para sus piernas, pese a que los asientos son mayores, y hay también más altura al techo, tanto delante como detrás. En cuanto a la anchura posterior útil, aunque se ha ganado algún cm, sigue siendo escasa para tres plazas. El único punto criticable es el acceso a las plazas traseras, ya que el pilar central queda muy retrasado dejando poco espacio inferior para sacar los pies.

Una vez dentro, se nota cierta ‘claustrofobia’, ya que la gran altura de cintura da cierta sensación de ir algo encerrados, sensación por otro lado grata al ponernos al abrigo de ruidos externos, sin oír el del motor más que a partir de las 4.500 rpm. Los asientos son cómodos, los delanteros de buena sujeción, en los que sólo se echa de menos un poco más de mullido en el borde inferior de los respaldos, sin un apoyo lumbar tan fuerte. El salpicadero repite el diseño conocido, con su cuadro de relojes redondos, bocas rectangulares de aireación y la consola central con los mandos de la climatización, equipo de sonido y (opcionalmente) el sistema de navegación.

El maletero gana teóricamente 5 litros (de 440 a 445), que en realidad son más, ya que el anterior A4 no llegaba ni de lejos a ese volumen útil (se movía en torno a 400). Lástima que al ser la versión básica, el plegado asimétrico del asiento trasero sea opcional.

MOTOR: UN RELEVO NECESARIO

En la mecánica, encontramos el nuevo motor dos litros de 20 válvulas, que es una evolución del anterior 2.0 del Golf de 115 CV, el 1.984 cc de carrera ultralarga (86,2 x 92,8 mm), ahora con bloque de aleación y culata de 5 válvulas por cilindro. Más ligero (129 kg) pese a montar dos árboles contrarrotantes de equilibrado, lleva ahora distribución biárbol con variación continua en la fase de admisión y colector de admisión variable, todo para mejorar el par en baja, punto débil del anterior 1.8 20V atmosférico de 125 CV al que sustituye con neta ventaja. Ahora tiene casi 20 mkg de par a 3.300 rpm, frente a 17,3 mkg antes a mil vueltas más (4.300 rpm), mientras que la potencia máxima pasa de 125 a 130 CV y a menos vueltas (5.700 rpm en vez de 6.000). Si además tenemos una caja manual de 5 marchas de desarrollos algo cortos, la mejoría sobre el 1.8 es total.

Aún así, no olvidemos que son 130 CV para algo más de 1.300 kg, con un par disponible nada exagerado a bajo régimen, que permite unas prestaciones correctas, a tono con su imagen, pero no excepcionales. Las aceleraciones no son nada del otro jueves, pero desde 3.000 rpm tiene fuerza suficiente para circular con agilidad sin recurrir al cambio, lo que no era el caso del 1.8 20V. A cambio, hay más ruido a alto régimen (mecánico y de admisión), sobre todo a partir de 4.500 rpm, a las que se llega pronto, gracias también a sus ajustados desarrollos, con una 5ª algo corta en la que se obtiene la velocidad máxima (210 km/h) a 250 rpm sobre el régimen de máxima potencia. El resultado es una respuesta motriz bastante aceptable, aunque a cambio de unos consumos algo altos para lo que ofrece la competencia.

EFICAZ Y BIEN EQUIPADO

La nueva suspensión trasera ayuda a trabajar mejor a la delantera, mejorando su progresividad de reacciones, sin sorpresas ni extraños. Y de remate, el ESP de serie -desconectable- permite cubrir los excesos al límite, recomponiendo automáticamente la trayectoria, como garantía extra de seguridad que no esconde ninguna debilidad del chasis.

La dirección (2,75 vueltas entre topes) resulta rápida y bien asistida, aunque el diámetro de giro (11,1 m resulte algo alto). Los frenos están a salvo de toda crítica, con sus grandes discos delanteros ventilados y macizos traseros (estos quizá algo pequeños). Su tacto es más bien duro, permitiendo dosificar bien la frenada y tanto el ABS como el frenado de emergencia son eficaces y entran cuando deben, y no antes.

Finalmente, el equipamiento es muy completo, en su nivel único de acabado. Además del ABS, ASR, ESP lleva airbags frontales, laterales y de cabeza (Sideguard), cierre centralizado con telemando, alzacristales eléctricos delanteros, espejos exteriores calefactados y de regulación eléctrica, reglaje interior eléctrico de altura de faros, asiento del conductor regulable en altura (el volante en altura y profundidad), radiocassette y climatizador dual de aire acondicionado. Echamos de menos el ordenador de a bordo (opcional), el respaldo trasero abatible por mitades asimétricas y los alzacristales traseros eléctricos.

Aún así, no está nada mal para un acceso de gama, que para su precio (4.326.000 pesetas) resulta un directo rival para sus dos hermanos más deseados, el 1.8T de gasolina y 155 CV (4,7 millones) y el 1.9 TDi de 130 CV (4,65 millones). Claro que 350.000 pesetas en estos niveles tampoco es una gran diferencia

PRESTACIONES MAS QUE DIGNAS

La velocidad punta es de 210 km/h (apenas 2 menos de la oficial), baja de 10 segundos (9,4) en el 0-100 km/h, y marca justo 31 en el km con salida parada; unos registros muy aceptables, incluso brillantes, a cambio de unas recuperaciones más flojas a causa de su peso y del escaso par a bajo régimen, lo que le hace perder un poco de su carácter (y gracias a que los desarrollos son más bien cortos).

En cuanto a consumo, resulta aceptable, pero no destaca frente al promedio de sus rivales. En ciudad roza los 11 litros/100 km, y en autopista baja a 8,6 a 120/130 km/h, y a 7,1 a 90/100 km/h, con un promedio de 8,8 algo alto para un dos litros de 130 CV, y ello aunque pese más de lo que dice y posea desarrollos cortos (su hermano el 1.8 turbo de 155 CV, gasta menos andando sensiblemente más). Claro que nuestra unidad de prueba tenía una causa adicional (nada desdeñable) para explicar este consumo: la monta adicional de llantas de aleación de 16 pulgadas, con neumáticos d215/55 VR 16, culpables en buena medida del mayor consumo y peores recuperaciones frente a la monta original de 195/65 VR 15.

COMPORTAMIENTO: NETA MEJORIA

Respecto al comportamiento, el nuevo A4 gana claramente sobre el viejo. Su bastidor repite el conocido, con motor longitudinal delantero y suspensión anterior a base de paralelogramo deformable por cuatro brazos transversales, ahora de aluminio. Pero es detrás donde se produce el mayor cambio, ya que el eje semirrígido de las anteriores versiones de tracción delantera da ahora paso a una suspensión independiente de aluminio (como la que ya tenían las versiones Quattro, en las que el diferencial trasero era incompatible con el eje torsional). Sólo cambia un vértice de los anclajes, ahora horizontal, para el mejor guiado del conjunto. La mayor ventaja de este esquema general es que los nuevos brazos de aluminio permiten ganar 8,5 kg por eje. Y en cuanto a ayudas electrónicas, lo tiene todo: frenos ABS con EBV -de disco en las 4 ruedas y ventilados los delanteros-, control de tracción ASR, servofreno de emergencia y control dinámico de estabilidad, ESP.

Al volante, estas mejoras se perciben claramente, con un dinamismo, confort y agilidad que resultan claves en el modelo, ganando mucho en comportamiento sobre el anterior A4 de tracción delantera. Bastidor más rígido, suspensiones más eficaces sin perjudicar el confort (especialmente notable con la suspensión deportiva opcional, reforzada y rebajada 2 cm con una amortiguación más firme, que montaba la unidad de prueba) y una progresividad sostenida son sus mejores virtudes. Igualmente, con la suspensión normal -que también tuvimos ocasión de conducir- ha mejorado mucho, sin las molestas oscilaciones verticales del eje delantero que tenía antes, aunque sigue adoleciendo de una amortiguación algo blanda, especialmente a la extensión. Con la suspensión deportiva el único reproche es la menor capacidad del filtrado de irregularidades del piso a baja velocidad, más sensible aún con la monta opcional ruedas de 215/55R16. Porque seguro que con las 195/65R15, ni siquiera eso.