Subaru Forester 2.0D: interesante marginal
Subaru es una marca con peculiaridades que la colocan un poco en la marginalidad de forma injusta. Su principal llamada de atención cara al consumidor es el equipamiento en todas sus berlinas de la tracción integral de serie.
Sobre esta estrategia comercial es fácil convenir que no falte en su limitada gama un modelo crossover como el Forester, que compite en este segmento con la ventaja general de una buena aceptación en el mercado, pero con el inconveniente particular de esa marginalidad ya aludida.
Este modelo de Subaru acometió una profunda reforma generacional en 2009 y ahora ha practicado alguna que otra modificación externa que le han dado un aire más serio, sin perder esa musculosidad algo aparatosa que concluye en diseños no excesivamente vistosos. Este puede ser otro de los lastres de la firma para, definitivamente, despegar.
En el Forester hay una arquitectura innegable de modelo SUV. Empezando por sus dimensiones y una considerable distancia de los bajos al suelo. Se dejan ver también unas robustas llantas de 17 pulgadas. Y por seguir, en el capó sobresale una toma de aire prominente y quizás algo exagerada. La visión lateral es bastante anodina y en la zaga los pilotos penetran en gran parte de ese lateral y en esta versión se eliminan los alerones superiores. Los faros delanteros se enmarcan en unas formas geométricas atractivas.
El nuevo Forester ha tenido una sensible ganancia de cotas que han permitido apreciables mejoras de habitabilidad. La ubicación en los asientos delanteros deja espacio para movimientos amplios y no renuncian a una buen sujeción. Las plazas traseras disponen de la separación suficiente para estirar con ganas las piernas y el reparto de banquetas se hace con la equilibrada proporcionalidad para dejar espacio a tres ocupantes. Los respaldos en esta zona puede que pequen de excesiva inclinación. El maletero puede presumir de capacidad y aloja en su interior una rueda de repuesto normal.
En ese interior, el ambiente está contagiado de una excesiva austeridad, eso sí, sin que se eche de menos ningún elemento práctico, y en lo relativo a la manejabilidad de dispositivos, su parco contenido facilitan una muy rápida familiaridad con los mismos. Los relojes de a bordo no se dejan ver bien por estar excesivamente enmarcados.
Mecánicamente el Subaru Forester ha ganado muchos enteros con la incorporación del motor diesel Boxer de pistones horizontalmente opuestos, el primero con este esquema que se aplica a este ciclo de carburante y que es una innovación tecnológica meritoria de esta marca. Esta arquitectura tiene el loable logro de eliminar muchas vibraciones, con lo que facilita una conducción placentera.
El motor gana sofisticación por la colocación del turbocompresor en la parte baja del bloque, con la intención de mantener bajo el centro de gravedad, al tiempo que la supresión de los ejes de equilibrio consiguen reducir las fricciones internas, potenciar las aceleraciones y optimizar las de consumo.
La transmisión es manual de seis velocidades, con un nuevo escalonamiento que deja la sexta con un amplio desarrollo. El problema estriba en el manejo de la palanca de cambios, de un tacto muy áspero, que induce a movimientos bruscos y a ciertas dificultades de engranaje.
En funcionamiento, este propulsor Boxer de 2.0 litros y una potencia de 140 CV, tiene un comportamiento muy suave de reacciones y la suficiente energía para que, desde un muy bajo régimen de vueltas, se perciba una entrega de par motor adecuada que asegura aceleraciones y recuperaciones, teniendo en cuenta que hay que empujar una masa de más de tonelada y media.
En el consumo hay alguna que otra disparidad que se refleja en un desequilibrio modal. En ciclo urbano se deja llevar por un gasto excesivo, pero reequilibra el desfase con registros contenidos en carretera. Durante la prueba anotó un poco menos de 6,5 litros cada cien kilómetros.
El Forester se mueve de forma soberbia en el asfalto. Un mayor ancho de rodadura y un ajuste de la convergencia de ruedas han influido a mejor. Toma curvas muy asentado, pero en algunas salidas, el tren trasero provoca unas muy leves disfunciones de estabilidad, que se corrigen con sencillez, pero que es posible tengan origen en la nueva suspensión en esa zona, ahora de doble horquilla.
En los firmes deslizantes o abruptos se las compone francamente bien gracias a esa tracción integral de serie, en la que se echa en falta para llegar más allá un sistema de bloqueo de diferencial.
Por precio. se coloca como una de las opciones más atractivas del segmento, siempre que venza esos recelos de desconocimiento por parte del gran público que tanto entorpecen un mejor posicionamiento en el mercado español de esta marca. No obstante, en equipamiento queda muy alejado de los más generosos paquetes que ofrece la competencia.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 4,560 m
Anchura 1,780 m
Altura 1,700 m
Distancia entre ejes 2,615 m
Vía delantera 1,530 m
Vía trasera 1,530 m
Peso 1.570 kgs
Capacidad depósito N.D.
Capacidad maletero 450 l.
Coef. aerodinámico 0,37
Posición motor Delantero, transversal
Alimentación Inyección directa diesel por
conducto común con turbo de
geometría variable e intercooler
Cilindros 4 horizontalmente opuestos
(16 válvulas)
Cilindrada 1.998 c.c.
Potencia máxima 147 CV a 3.600 r.p.m.
Par máximo 350 Nm a 1.800-2.400 r.p.m.
Velocidad máxima 186 km/h
Aceleración 0-100 10,4 seg.
Consumo medio 6,4 l./100 kms
Emisiones CO2 170 g/km
Impuesto de Matriculación 9,75 %
Dirección Tipo pistón. Asistida
Diámetro de giro 10,6 m
Frenos Discos ventilados (DEL.)
Discos (TRAS.)
Suspensión delantera Tipo Mc Pherson
Suspensión trasera Multibrazo
Tracción Integral. Acoplamiento del
diferencial central con LSD
viscoso
Neumáticos 225/55 R 17
Transmisión Manual de seis velocidades
Equipamiento de serie ABS con distribución
electrónica de frenado, airbag
frontales, laterales y de
cortina, sistemas
antirrampa, de control de
tracción y nivelador
Precio 27.650 euros (Sport ED)
31.350 euros (Limited)
33.850 euros (Limited Plus)
RESTO DE GAMA
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Versión Cilindrada Potencia PVP
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Gasolina:
Forester 2.0 X Sport ED 1.994 c.c. 150 CV 25.700
Forester 2.0 X Classic 1.994 c.c. 150 CV 28.450
Forester 2.0 X Limited 1.994 c.c. 150 CV 29.450
Forester 2.0 X Limited Plus 1.994 c.c. 150 CV 31.750
COMPETENCIA DIRECTA
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Modelo Cilindrada Potencia PVP
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Audi Q5 2.0 TDI 1.968 c.c. 143 CV 39.870
BMW X3 2.0d 1.995 c.c. 184 CV 42.900
Chevrolet Captiva 2.2 2.231 c.c. 184 CV 34.545
Citroen C-Crosser 2.2 HDI 2.179 c.c. 156 CV 34.285
Dodge Nitro 2.8 CRD 2.776 c.c. 177 CV 34.750
Ford Kuga 2.0 TDCI 4WD 1.997 c.c. 140 CV 31.650
Honda CR-V 2.2 i-DTEC 2.199 c.c. 150 CV 35.300
Jeep Cherokee 2.8 CRD 2.776 c.c. 177 CV 35.400
Hyundai ix35 2.0 CRDI 4×4 1.995 c.c. 136 CV 30.790
Kia Sportage 2.0 CRDI 4×4 1.995 c.c. 136 CV 32.500
Land Rover Freelander Td4 2.179 c.c. 150 CV 37.330
Mazda CX-7 2.2 CRTD 2.184 c.c. 173 CV 38.300
Mercedes GLK 200 CDI 2.143 c.c. 143 CV 36.900
Mitsubishi Outlander 2.2 Di-D 2.179 c.c. 156 CV 37.100
Nissan X-Trail 2.0 dCi 1.995 c.c. 150 CV 32.550
Opel Antara 2.0 CDTi 4×4 1.991 c.c. 150 CV 32.080
Peugeot 3008 2.0 HDI 1.997 c.c. 150 CV 30.420
Renault Koleos 2.0 dCi 4×4 1.995 c.c. 150 CV 31.700
Suzuki Gran Vitara 1.9 DDiS 1.870 c.c. 129 CV 30.095
Toyota Rav-4 2.2 D-4D 4×4 2.231 c.c. 150 CV 33.400
VW Tiguan 2.0 TDI 1.968 c.c. 140 CV 33.870
Volvo XC 60 2.4 D3 AWD 2.400 c.c. 163 CV 42.800
Ángel Alonso