Peugeot 308 5p Allure Puretech 1.2 (130 CV): una nueva dimensión
Los anchos pasos de rueda y lo afilado del morro son los primeros elementos que llaman la atención exteriormente.
Es un diseño sencillo que transmite solidez, al tiempo que fortaleza y seguridad en un compacto que mide 4,25 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,46 metros de largo.
En la parte delantera el protagonismo lo tienen los faros y sus luces diurnas de led, porque, tal y como aseguran los diseñadores de Peugeot, les gusta mirar a los ‘ojos’ de sus coches.
En el modelo probado -es la terminación Allure, la más alta de la gama- los diodos de led se dirigen de abajo a arriba lo que le da al coche un aspecto más dinámico e incluso más felino.
Este rasgo se acentúa con la parrilla hexagonal de dos lamas, la ancha entrada de aire que hay por debajo de los faros completos de led y unos antinieblas que van encastrados en una forma triangular que incide en esa sensación de movimiento buscada intencionadamente por los diseñadores.
Al logotipo de la marca, el león, se le deja solo en la parte más baja del capó, que tira hacia abajo para enfatizar que el coche es estable y va pegado al suelo, lo que se confirma, después, con la conducción.
La silueta del 308 no es tan innovadora. Con esta perspectiva va a ser difícil su identificación, muy clara cuando en el campo visual entran los planos delantero y trasero. Los marcos cromados de las puertas sí aportan, sin embargo cierto grado de exquisitez.
Visto desde atrás, el coches nos brinda una imagen ancha y musculada, configurada por una defensa elevada que le da robustez y le asemeja a sus competidores alemanes.
Los pilotos traseros retoman, iluminados, el dibujo de las tres garras de Peugeot, dibujadas por las bombillas de led.
El nuevo Peugeot 308 es el primer modelo de la marca desarrollado por la nueva plataforma modular EMP2, que ha permitido, en este caso, un aligeramiento de la carrocería de 140 kilogramos.
Esta plataforma, por cierto, no sólo conlleva esta ventaja, porque, además. al fabricante le sirve para numerosos modelos de la marca, al igual que para Citroen, que estrenó la EMP2 con el nuevo Picasso.
Las aletas delanteras y el capó del nuevo 308 son de aluminio -habitualmente esta tecnología se reserva a vehículos del sector de gama alta o premium-, se ha empleado acero de alto límite de elasticidad y el portón trasero está moldeado en un material compuesto termoplástico, que al ser ligero pero muy rígido baja el peso del portón en tres kilogramos.
En el interior la revolución es mucho mayor y Peugeot ha logrado marcar grandes diferencias con el resto de los fabricantes del segmento, incluso de los superiores.
Peugeot ha diseñado un salpicadero que no tiene nada que ver con lo que se estila en el mercado, salvo alguna excepción. El fabricante francés ha dirigido sus pasos en la dirección contraria que ha llevado a algunas marcas a poner un botón para cada función.
En el 308 el minimalismo impera en un concepto denominado ‘i-cockpit’ y afecta tanto a la parte donde va el volante como al resto del salpicadero.
Lo primero que se aprecia en la posición de conducción es un volante que es más pequeño de lo habitual y que está ligeramente achatado por debajo para facilitar el acceso al interior.
Aunque al principio parece que van a sobrar manos para cogerlo, su tamaño reducido facilita mucha las maniobras por las ciudades y por las carreteras reviradas.
A los lados del volante hay cuatro botones para manejar el teléfono y los reguladores y limitadores de velocidad.
Que el volante sea más reducido de lo normal no es porque se quiera dar un toque deportivo al vehículo, que también lo tiene, sino porque se ha elevado el cuadro de relojes, ahora visibles sólo por encima del aro del volante.
Los relojes frontales son para el velocímetro y el cuentarrevoluciones, además de los indicadores de la temperatura del motor y del nivel de combustible.
En el cuentarrevoluciones Peugeot se ha tomado otra licencia creativa, ya que sus números van al revés que lo visto hasta ahora.
A la izquierda empieza la zona roja del cuentarrevoluciones y progresivamente se van sucediendo los números hasta llegar a la revolución más baja a la que puede girar el motor.
Esta configuración permite una ubicación más baja del volante. Rara al principio, pero notablemente más confortable, porque al tener más bajos los antebrazos se liberan sobrecargadas sobre esta zona corporal.
Por lo que respecta al centro del salpicadero, en la parte de arriba hay una pantalla táctil de 9,7 pulgadas y, en la parte media, solamente el botón que nos permite bajar y subir el volumen del equipo multimedia, que está pegado a la ranura por la que se introduce un CD.
Los tradicionales botones del equipo de climatización o los que nos permiten cambiar de frecuencia o de emisora han desaparecido, dejando un salpicadero limpio de cualquier elemento que nos pueda distraer en la conducción, salvo los que accionan las luces de emergencia o los que desempeñan la luneta delantera y la posterior.
Así, la pantalla táctil es el lugar al que habrá que irse también para conectar el climatizador, para enlazar el teléfono móvil, o para conocer la distancia recorrida o el consumo de combustible.
También desde ella se maneja el navegador o la conexión a internet para usar las aplicaciones que ha desarrollado Peugeot para mejorar la conducción.
Para subrayar la pureza de líneas y la modernidad que preside la parte destinada a conductor y pasajero la zona de la palanca de cambios y el freno de mano eléctrico tienen un revestimiento metálico, que se repite en los marcos de los relojes y la pantalla táctil, además de en las salidas de aire y en la parte destinada a la caja de cambios de 6 velocidades.
En el caso del recubrimiento de la empuñadura de la palanca de cambios ésta se calienta más de lo debido en verano, lo que hay que tener en cuenta antes de insertar la primera velocidad e iniciar la marcha.
En el apartado tecnológico, Peugeot incorpora el sistema de llamada de emergencia que se activa cuando el vehículo ha sufrido un accidente, lo que permite ser localizado vía GPS y que la asistencia llegue antes de lo normal.
El coche se pone en funcionamiento mediante un botón de encendido y apagado que permite llevar la llave de contacto en el bolsillo.
Una vez encendido, llama la atención el trabajo que ha hecho Peugeot con este motor tres cilindros, que no suena más que un gasolina de cuatro y que tampoco transmite vibraciones al habitáculo.
A nivel técnico, una de las novedades más destacadas de este PureTech -como denomina Peugeot a su nueva gama de motores de tres cilindros- es su revestimiento especial en los segmentos y pistones, conocido como Diamond Like Carbon, y la incorporación de una correa de distribución húmeda, que dan lugar a menores pérdidas por rozamiento.
Es un motor elástico que, a imagen y semejanza de un turbodiesel, empuja desde abajo y que, al contrario que un propulsor de gasóleo, se puede estirar hasta la parte más alta del cuentarrevoluciones.
La cilindrada es de 1.200 c.c., su potencia es de 130 CV y su par máximo, de 230 Nm, que lo entrega a las 1.750 rpm.
La acción del turbo se hace esperar un poco más y el conductor no la nota hasta que casi se llega a las 2.000 vueltas.
A partir de ahí el coche se puede estirar hasta las 5.500 rpm, con lo que su régimen de uso es mucho más amplio que el de un diesel turboalimentado.
Con este propulsor Peugeot apuesta fuerte por la gasolina en detrimento del gasóleo, ya que consigue un comportamiento dinámico igual e incluso superior al de un diesel y además con un consumo medio que, mezclando conducción rápida por autopista y carretera de montaña no ha superado los 7 litros cada cien kilómetros y que, en algunos casos, ha bajado hasta los 5,5 litros, frente a los 4,8 litros que ha homologado el fabricante.
El compacto lleva de serie el sistema de parada y arranque de motor (star & stop), lo que en atascos o paradas en semáforo contribuye a reducir la factura del carburante.
Este mismo año. la marca logró con este mismo propulsor establecer un récord de consumo en el circuito de Almería bajo la supervisión de las autoridades francesas de la UTAC: 2,85 l/100 km y 1.810 kilómetros recorridos con un único depósito.
En autopistas y autovías de buen firme es notable el confort de marcha y las buenas sensaciones de aplomo en línea recta. La única irrupción sonora relevante en el habitáculo es la que ponen unos neumáticos de 17 pulgadas y bajo perfil, porque sobre asfalto rugosos, copian con exceso las irregularidades.
Es un pequeño sacrificio a cambio de un buen contacto con el asfalto, que asienta las buenas maneras de un bastidor que se compara sin complejos con los de más alto nivel del mercado de los turismos compactos.
En las cuestas se percibe una transmisión con desarrollos largos que obliga a un uso frecuente de las relaciones cortas para obtener mejor provecho del par. Jugando con las 6 velocidades el motor responde rápidamente a la demanda de energía sube con ligereza y sin que se le atraganten las carreteras reviradas.
La posición del bastidor en curva es consistente. Se siente firme y guiado en el giro, aunque el ajuste de la amortiguación está inclinado hacia lo confortable, por lo que la carrocería tiene a la inclinación aunque no exagerada. También se recibe una buena sensación en las fases de frenada.
Ese 308 equipado con el tres cilindros de 130 caballos, con recuperaciones que requieren su tiempo, admite una conducción alegre y muy silenciosa, pero no de grandes alardes deportivos. Para uso cotidiano exhibe un buen equilibrio. No destaca por nada especial en lo dinámico y es generalmente bueno en todo.
El motor es sobrado para transportar a cinco personas y su equipaje sin que tenga la sensación de fatiga motriz.
El maletero, teniendo en cuenta el tamaño del coche, es amplio y aprovechable. Son 420 litros con una forma que facilita la organización del equipaje, que puede ir bien sujeto con las cuatro anillas dispuestas en el piso de este espacio.
El habitáculo es mejor para cuatro ocupantes que para cinco. Como ya es habitual en este tipo de coches, el espacio central no está pensado bajo criterios de confort.
Además el respaldo de ese asiento no es tan mullido como el del resto porque aloja un apoyabrazos.
La unidad probada llevaba el techo panorámico opcional lo que aumenta la sensación de amplitud y de luminosidad del interior.
Aunque la altura interior es suficiente delante y detrás para personas que superen los 1,80 metros, el techo panorámico resta algo de centímetros atrás y da la sensación de que los más altos van a tocar con la cabeza.
Peugeot ha hecho un coche que está preparado para jugar en una liga superior por los avances tecnológicos que incorpora de serie o que se pueden pedir opcionalmente, caso del avisador de ángulo muerto, la cámara marcha atrás para facilitar el aparcamiento o el radar que avisa de que el vehículo no guarda la suficiente distancia con el coche que le precede.
La marca del león ha conseguido lo que se ha propuesto y ha hecho un automóvil que ha recibido el galardón de ‘Mejor coche del año 2014’ en Europa.
Es un compacto que, a nivel de ajustes, diseño y prestaciones, intenta ser una alternativa clara a los modelos germanos. El Golf es la referencia y obsesión de Peugeot.
El precio está por debajo de los fijados para los compactos del grupo Volkswagen (A3 y Golf), pero entra en franca competencia con los del Seat León, el Toyota Auris y el Renault Megane.
En un segmento como es el C tan competido es fundamental la política de descuentos promocionales de las marcas, que son las que al final pesan sobre la elección. En este segmento se busca funcionalidad a buen precio y en esto no está mal colocado este nuevo Peugeot.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 4,253 m
Anchura 1,863 m
Altura 1,457 m
Distancia entre ejes 2,620 m
Vía delantera 1,559 m
Vía trasera 1,553 m
Peso 1.750 kg
Capacidad depósito 53 l.
Capacidad maletero 420 l.
Coeficiente aerodinámico (Cx) 0,28
Posición motor Delantero transversal
Alimentación Inyección directa
Cilindros Tres cilindros en línea
Cilindrada 1.199 c.c.
Potencia máxima 130 CV a 5.500 rpm
Par máximo 230 Nm a 1.750 rpm
Transmisión Manual de6 velocidades
Velocidad máxima 207 km/h
Aceleración 0-100 9,6 s.
Consumo medio 4,8 l
Emisiones CO2 110 g/km
Impuesto de Matriculación Exento
Dirección Asistida eléctrica
Diámetro de giro 10,4 m
Frenos delanteros Discos ventilados
Frenos traseros Discos sólidos
Suspensión delantera Tipo McPherson
Suspensión trasera Paralelogramo deformable
Tracción Delantera
Neumáticos 225/45 R 17
Equipamiento de serie ABS + EDB + ESP
Precio 20.950 euros
RESTO DE GAMA
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Versión Cilindrada Potencia Precio
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Gasolina
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Peugeot 308 1.2 Access 1.199 c.c. 82 CV 15.100
Peugeot 308 1.2 Active 1.199 c.c. 82 CV 16.750
Peugeot 308 1.2 130 Access 1.199 c.c. 130 CV 17.450
Peugeot 308 1.2 130 Active 1.199 c.c. 130 CV 19.100
Peugeot 308 THP 155 Allure 1.598 c.c. 156 CV 22.900
Diésel
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Peugeot 308 Access e-HDi 1.560 c.c. 115 CV 19.150
Peugeot 308 Access HDI 1.560 c.c. 92 CV 17.750
Peugeot 308 Active BlueHDI 1.560 c.c. 120 CV 21.200
Peugeot 308 Active e-HDi 1.560 c.c. 115 CV 20.800
Peugeot 308 Active HDI 1.560 c.c. 92 CV 19.400
Peugeot 308 Allure BlueHDI 1.997 c.c. 150 CV 24.500
Peugeot 308 Allure e-HDi 1.560 c.c. 115 CV 22.650
Peugeot 308 Allure HDI 1.560 c.c. 92 CV 21.250
COMPETENCIA DIRECTA
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Alfa Romeo Giuletta 1.4 T 1.368 c.c. 120 CV 23.470
Audi A3 1.4 TFSI 1.390 c.c. 122 CV 22.420
BMW Serie 1 116i 1.598 c.c. 136 CV 24.800
Citroën C4 1.6 VTI 1.598 c.c. 120 CV 18.950
Citroën DS4 1.6 VTI 1.598 c.c. 120 CV 22.060
Fiat Bravo 1.6 16v 1.598 c.c. 120 CV 16.600
Ford Focus 1.0 Ecoboost 999 c.c. 125 CV 21.150
Honda Civic 1.4 I-VTEC 1.339 c.c. 100 CV 21.800
Hyundai i30 1.6 GDi Bluedrive 1.591 c.c. 135 CV 23.940
Kia C’eed 1.6 GDI 1.591 c.c. 135 CV 23.060
Mazda 3 2.0 GE 1.998 c.c. 120 CV 23.100
Mercedes Clase A 180 1.595 c.c. 122 CV 26.950
Opel Astra 1.4 Turbo 1.364 c.c. 140 CV 23.400
Renault Megane Tce 1.397 c.c. 130 CV 20.200
Seat León 1.4 TSI 1.390 c.c. 122 CV 20.770
Toyota Auris 130 1.598 c.c. 132 CV 20.350
Volkswagen Golf 1.4 TSI 1.390 c.c. 122 CV 22.740