Honda Jazz 1.4-Honda Jazz Hybrid 1.3 i-VTEC, difícil disyuntiva
Si la opción de compra es la de un Jazz, probablemente uno de los coches más prácticos del mercado, nos enfrentamos ante la disyuntiva de optar por una motorización tradicional, de gasolina, por supuesto, hoy más barata que el gasóleo, y la hibridada con el sistema IMA del Insight.
Primero la prueba y contraste de los dos trenes motrices y luego el correspondiente análisis económico de la compra nos deja sobre la mesa un criterio de elección de difícil gestión, que es el de la responsabilidad social de inclinarse por la solución más limpia, la más sostenible desde el punto de vista ambiental, es decir, la híbrida.
De hacerlo hay que afrontar un sobreprecio difícil de asumir en su segmento de mercado y más en la actual situación de crisis. E Honda Jazz no es un coche económico en su parcela de mercado, aunque cierto es que ofrece mucho espacio y equipamiento, además de una conducción suave y silenciosa, característica de los coches japoneses y especialmente de los Honda.
Veamos. El Jazz Hybrid llega con le evolución de la segunda generación de este utilitario de filosofía monovolumen, dotado de una funcionalidad interior que es única en el mercado.
La primera generación llegó al mercado en el año 2001 con una cosecha de más de dos millones de unidades vendidas y en el año 2008 dio paso a la segunda, notablemente mejorada en diseño, espacio, dinámica y motores.
El actual Jazz es 5,5 centímetros más largo, 2 centímetros más ancho. Los crecimientos también se dan en la distancia entre ejes, ya que es 5 centímetros más larga, mientras el ancho de vía delantero lo es 3,5 centímetros más y la vía trasera 3 centímetros.
Este incremento de cuotas, demás de aumentar el espacio habitable proporciona una notable mejora de la estabilidad
Una de las cualidades estructurales del Jazz es el sistema de construcción de la carrocería, denominada de compatibilidad avanzada (ACE), un concepto que se está introduciendo progresivamente en Honda, cuya peculiaridad es que el bastidor poligonal delantero ayuda a evitar la desalineación entre vehículos de diferentes tamaños y formas, además de estar concebido para dispersar las fuerzas a través de varias vías de absorción de impactos.
La disposición del depósito de combustible en posición central, peculiar el Jazz, se mantiene por utilidad y un mejor aprovechamiento del habitáculo, concentrado en la parte trasera, con una mejora del confort de los asientos traseros, cuyos pasajeros disponen ahora de casi 4 centímetros más de espacio para las piernas y mayor anchura para los hombros.
Al tiempo, el espacio del maletero ha pasado de 380 a 399 litros, distribuidos en dos niveles. El volumen en el híbrido es algo menor al estar ocupados alrededor de 80 litros por la batería del sistema de propulsión IMA.
La funcionalidad no sólo reside en el espacio para la carga. El interior del Jazz es generoso en huecos para dejar todo tipo de objetos. Hay 10 bandejas para vasos y botellas repartidas por todo el habitáculo.
Gran parte del aumento de la longitud del vehículo se ha dedicado a mejorar el confort de los asientos traseros, núcleo de un interesante sistema de plegado, distintivo de Honda, ya que se trata de un sistema modular muy flexible que se adapta a la carga o el número de pasajeros.
En el nuevo Jazz se ha mejorado la funcionalidad, ya que ahora sólo es necesario un movimiento para abatirlos, a través e una palanca situada en el lateral exterior del respaldo.
En el habitáculo se percibe una notable mejora de la visibilidad, especialmente la trasera, que al llevar reposacabezas retráctiles en las plazas traseras la visión trasera ha aumentado, según el fabricante, de un 72 % a prácticamente el cien por cien.
La luminosidad, en general, es muy alta y en estas versiones, equipadas con el techo de cristal entero, llega a ser placentera, salvo cuando brilla el sol con intensidad y en épocas cálidas.
En general, el interior nos ofrece un mayor refinamiento, una posición de conducción cómoda y de dominio de todo lo que rodea al conductor y un ambiente acústico muy filtrado, salvo en el híbrido cuando el variador es sometido a una mayor caga de trabajo
En diseño exterior, es característico en el nuevo diseño del Jazz es el morro corto, grandes grupos de luces delanteras, silueta en cuña y una trasera vertical que pone broche a una arquitectura claramente monovolumen, pero no excesivamente alta.
El Jazz Hybrid muetra, para diferenciarse del resto de la gama, ligeros cambios. En la parrilla se modifica el flujo de aire a través de la parte frontal del vehículo y, además, se ha modificado el perfil de la toma de aire bajo la parrilla para aumentar la eficiencia aerodinámica.
La parrilla remodelada se combina con los paragolpes delantero y trasero, modificados para reducir la resistencia aerodinámica.
Las variaciones se completan con un tono azul que rodea los faros delanteros y luces traseras transparentes. La rejilla delantera, los faros y las luces traseras tienen el mismo acabado en azul cromado.
Las luces traseras se han destacado con un acabado cromado en el portón, junto con el logotipo trasero ‘Hybrid’.
Una opción exclusiva del híbrido es el color de carrocería verde lima metalizado, que se ofrece como una opción para distinguirlo del resto. Es el color de la unidad probada.
Las mayores diferencias están, sin embargo en los trenes de potencia. El 1.4 equipado con el nuevo motor de distribución variable, que sustituye al i-DSI de 1.339 c.c.
El nuevo motor de 1.4 litros tiene la misma cilindrada pero su potencia ha aumentado de 83 a 100 CV, mientras el par motor también se ha incrementado, al pasar de 127 Nm a 4800 rpm, frente a los 119 Nm a 2800 revoluciones del motor i-DSI anterior.
Las diferencias vienen con el sistema de distribución variable VTEC de Honda, en el que una unidad de control electrónico, en función de la carga y velocidad del motor, determina el perfil de las levas y el comportamiento de las válvulas de admisión.
A regímenes bajos, una menor apertura de las válvulas aumenta la eficacia del proceso de combustión, de igual forma que a altas revoluciones, a pesar del aumento de potencia en esta fase.
Explica el fabricante que para la culata del motor se ha empleado un diseño de tan solo 30 grados entre las válvulas de admisión y escape, lo que contribuye a reducir el tamaño de todo el conjunto.
Además de la tecnología VTEC, otras mejoras son una nueva forma de la cámara de combustión, el control eléctrico del acelerador ‘drive-by-wire’, un colector de admisión de sistema variable que contribuye a conseguir un buen par motor a revoluciones bajas y medias, y diferentes técnicas para reducir la fricción.
El colector de escape está directamente integrado en la culata para reducir el peso y permite una mejor colocación del sistema con dos catalizadores acoplados en el lado del escape. Esto, unido a la recirculación de los gases de escape y un control más preciso de la mezcla de aire y combustible, hace que este motor mejore las tasas de emisiones.
El Jazz Hybrid utiliza el mismo sistema de propulsión del Insight -el CR-Z utiliza el mismo, pero con transmisión manual-, es decir, el IMA (Integrated Motor Assist), formado por un motor de combustión de baja fricción, un moto eléctrico ultrafino, una transmisión de variación continua y una batería ligera.
El montaje del IMA se caracteriza por una configuración en paralelo, que ubica el motor eléctrico entre el de combustión y el sistema de transmisión, en este caso de variador continuo, muy ruidoso cuando se demanda energía del sistema.
El motor es el 1.3 litros i-VTEC modificado para que, por ejemplo, durante la desaceleración los cilindros no reciban carga por los que la combustión de los cuatro cilindros se detiene y todos los potenciómetros se cierran herméticamente, con lo que se eliminan las pérdidas por bombeo y se reduce la resistencia, todo ello sin necesidad de desacoplar el motor.
A baja velocidad el sistema puede mantenerse en el modo de funcionamiento eléctrico y por mayor tiempo que el Insight, gracias a un menor peso del coche y a una menor distancia de cableado entre el motor y la batería.
La gestión del sistema se realiza con electrónica, encargada de superar las condiciones normales de conducción si el conductor lo demanda, mediante el sistema ECON, que hace que el IMA funcione con la máxima eficiencia al margen del estilo de conducción. Las pruebas realizadas por Honda muestran que los conductores menos eficientes logran mejorar sus resultados en un 12 %.
Cuando se pulsa el botón ECON, el sistema limita la generación de potencia y el par se reduce un 4 %, salvo si el conductor pisa el pedal a fondo).
También se suaviza la acción del conductor con el acelerador para optimizar la posición de la mariposa y las revoluciones del motor, ya que los conductores tienden a pisar demasiado el acelerador.
Igualmente, el patrón de cambios de la transmisión CVT es más suave, se aumenta la energía del freno regenerativo, el sistema de climatización funciona con mayor frecuencia en el modo de recirculación, la potencia del ventilador se reduce con más frecuencia para limitar el consumo de energía del sistema y durante el modo de parada en ralentí, cuando el motor se apaga cuando el coche está parado, el aire acondicionado también se desconecta.
Aunque oficialmente la diferencia del consumo combinado entre el 1.4 y el sistema híbrido es de un litro, la prueba comparativa ha arrojado valores similares, aunque en la utilización urbana la diferencia es claramente favorable para el sistema IMA.
Haciendo un uso mixto del vehículo, las diferencias mínimas de consumo obligan a realizar cálculos de oportunidad de compra. Las variables oficiales con las que hacerlos, a priori, son los precios de compra, -el híbrido es 1.100 euros más aro a iualdad de equipamiento-, los consumos, de 5,5 litros en el 1.4 y de 4,5 en el híbrido, y el kilometraje en uno y otro escenario que realizará el comprador.
El resultado final de cálculo puede no ser favorable para un híbrido que demanda un estilo de conducción suave para mantener a raya el consumo y, además, el ruido generado por el cambio CVT, que llega con claridad al interior cuando se necesita potencia del sistema. El CR-Z soluciona el problema con un cambio manual con el que se logran mejores resultados.
Los esfuerzos durante la prueba por realizar mejores consumos con el híbrido sólo dieron resultados en la conducción urbana, un periodo en el que el híbrido es muy superior. El problema es que el resultado se equilibra con el 1.4 cuando se sale a carretera, un escenario en el que éste último es más eficiente.
En dinámica, uno y otro muestran las mismas cualidades, aunque el híbrido suma 70 kilogramos sobre el convencional. Se perciben claramente a bordo de este renovado Jazz una gran estabilidad en curva, sin grandes inclinaciones de la carrocería, y un gran silencio de rodadura, gracias a una suspensión más elaborada que filtra el contacto con el suelo con un grado similar a un coche de gama alta.
Para facilitar la conducción, ambos equipan de serie el sistema de control de estabilidad y tracción VSA, diseñado por el fabricante para ayudar a mantener el control del vehículo al tomar las curvas o acelerar o realizar maniobras imprevistas. El sistema acciona los frenos según sea necesario y gestiona el par motor de la forma más conveniente.
El sistema VSA es eficiente cuando funciona, ya que es necesario llevar el coche de forma muy deportiva para ver en el tablero la iluminación de alerta de funcionamiento del control de estabilidad.
La posición de estos dos Jazz en el mercado está en una zona con pocos modelos que puedan ser considerados rivales directos, probablemente tres, entre los que se mueve con un precio realmente elevado.
El caso del híbrido es especial, porque hasta la llegada del nuevo Toyota Yaris HSD, es único en el segmento de los monovolumenes utilitarios.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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1.4 Hybrid
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Longitud 3,900 m.
Anchura 1,695 m.
Altura 1,525 m.
Distancia entre ejes 2,500 m.
Ancho de vía delantera 1,495 m.
Ancho de vía trasera 1,475 m.
Peso 1.073 kg. 1.143 kg.
Coeficiente aerodinámico 0,33
Capacidad depósito 42 l. 40 l.
Capacidad maletero 337 + 64 l. 300 l.
Posición del motor Delantero transversal
Alimentación Inyección electrónica
Honda PGM-FI
Cilindros 4 en línea (16 válvulas)
Cilindrada 1.339 c.c.
Potencia 100 CV 88 CV
a 6.000 rpm a 5.800 rpm
Par máximo 127 Nm 121 Nm
a 4.800 rpm a 4.500 rpm
Motor eléctrico 10,3 kW (14 CV)
Par motor eléctrico 78,5 Nm
a 1.000 rpm
Potencia combinada 98 CV
Batería (motor eléctrico) Plomo ácido
12 V 28 Ah
Batería (IMA) 110,8 Ni-MH
Batería (Posición) Trasera
Transmisión Manual. CVT con embrague
5 vel. multidisco y
variador continuo
Velocidad máxima 182 km/h 177 km/h
Aceleración 0-100 11,4 s. 12,6 s.
Emisiones de CO2 126 g/km 104 g/km
Impuesto de matriculación 4,75 % Exento
Consumo mixto 5,5 l. 4,5 l.
Dirección Asistida eléctrica
con piñón y cremallera
Diámetro de giro 9,8 m.
Frenos delanteros Discos ventilados (262 mm)
Frenos traseros Discos sólidos (260 mm)
Suspensión delantera Puntales MacPherson
y barra estabilizadora
Suspensión trasera Brazo de arrastre con barra
de torsión y barra antivuelco
Tracción Delantera
Neumáticos 175/65 R15
Precio:
1.4 i-VTEC Elegance 18.200 euros
Hybrid 1.3 i-VTEC IMA Elegance CVT 19.400 euros
RESTO DE GAMA
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Versión Cilindrada Pot. PVP
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1.2 i-VTEC S 1.199 c.c. 90 CV 14.200
1.2 i-VTEC Trend 1.199 c.c. 90 CV 14 900
1.4 i-VTEC S 1.339 c.c. 99 CV 15.100
1.4 i-VTEC Trend 1.339 c.c. 99 CV 15.900
1.4 i-VTEC Comfort 1.339 c.c. 99 CV 16.800
Hybrid 1.3 i-VTEC IMA Comfort CVT 1.339 c.c. 98 CV 17 900
COMPETENCIA DIRECTA
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Modelo Cilindrada Pot. PVP
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Citroën C3 Picasso 1.4 VTI Seduct. 1.397 c.c. 95 CV 17.046
Hyundai ix20 1.4 Comfort 1.396 c.c. 90 CV 16.530
Lancia Musa 1.4 Platino 1.368 c.c. 90 CV 19.599
Mercedes-Benz Clase A 160 BE Avant. 1.699 c.c. 95 CV 23.306
Nissan Note 1.4 Acenta Plus 1.386 c.c. 88 CV 16.740
Renault Grand Modus 1.2 TCe Evo. 1.149 c.c. 100 CV 15.630
?koda Roomster 1.2 TSI Sport 1.197 c.c. 105 CV 17.330
Subaru Trezia 1.3i Advance 1.329 c.c. 99 CV 15.600
Fernando A. Marqués