Citroen C4 Cactus.: sin complejos
El Citroen C4 Cactus va a formar parte de esa parte atrevida de la historia de la marca del doble chevron y con firma española, porque este peculiar coche se fabrica en Madrid para todo el mundo.
Difícil de describir, el Cactus despierta más simpatías que antipatías y grandes dosis de curiosidad cuando quien se acerca al coche descubre los ‘airbump’ o un diseño del tablero de a bordo que por lo avanzado no encaja en ‘a priori’ en un coche compacto ideado para ser funcional y asequible.
No obstante, una cosa es la reacción ante su presencia y otra muy distinta la decisión de compra, en la que entran en juego más consideraciones que la puramente emocional, a pesar de que los atributos emocionales pesan y mucho en la lógica del comprador.
La estética sorprendente del C4 Cactus, que le hace estar más cerca de los ‘concept car’ de salón que del asfalto, es uno de los valores de este nuevo compacto, muy distinto a todo lo que se ofrece en el mercado, acentuado con los paneles protectores, que forman parte, además, de la llamativa combinación de colores preparada por la marca para ofrece el cliente un alto grado de personalización, tan de moda ahora.
Con aires de crossover, es decir, de un híbrido entre SUV ligero y turismo, el Cactus irradia carácter por los cuatro costados. Es original en todo, aunque toma rasgos básicos de la arquitectura frontal de un Picasso de nueva generación, por ejemplo, y de algún otro modelo en algunas de las perspectivas que se contempla desde fuera.
En lo que si es absolutamente original es en el planteamiento de las superficies de la carrocería, protegidas con los innovadores paneles plagados de bolsas inyectadas de aire ‘airbump’ para proteger al coche de la dura batalla urbana diaria.
Se trata de una ‘piel’ de TPU (poliuretano termoplástico) que encierra cápsulas de aire, cuya función es la de amortiguar los pequeños golpes y proteger la carrocería de los roces. Asegura la marca que los airbump no necesitan mantenimiento específico y contribuyen directamente a la reducción de los costes de mantenimiento y reparación del vehículo.
Estos paneles incrustados en la chapa de la carrocería están disponibles en cuatro colores (Negro, Gris, Duna y Chocolate), y con ellos se multiplican las posibilidades de vehículo, al poder combinarse con los 10 colores de carrocería disponibles, una paleta que podría ampliarse, y a los acabados universos interiores (Armonía Interior Gris, Armonía Interior Habana y Armonía Interior Purple).
Si el exterior rompe moldes, el planteamiento interior es toda una sorpresa. Lo primero que ve el viajero es un tablero de bordo limpio, minimalista, de muy buen aspecto, especialmente en los acabados de color, que no está acompañado por el resto de los detalles de acabado y materiales utilizados en el panelado interior, que deja ver una terminación pobre, que desentona con el aspecto general.
El C4 Cactus ofrece amplio espacio para cinco pasajeros y poco confort en las dos plazas delanteras. La del conductor se hunde demasiado y propicia una posición poco ergonómica para la columna vertebral. Al hundirse tanto, el apoyo lumbar queda excesivamente alto y fuera de su posición natural. Mala solución para recorridos viajeros.
El Cactus también ofrece una interfaz de conducción cien por cien digital e intuitiva. El espacio frente al puesto de conducción es amplio, con los mandos auxiliares agrupados alrededor de una pantalla táctil de 7 pulgadas, que es de serie en todas las versiones.
En el Citroen C4 Cactus tiene valor especial su proceso de desarrollo y el compromiso del equipo de ingeniería de reducir drásticamente el peso de la plataforma 1 del grupo, la utilizada por los C3 y C-Elysée, aunque el fabricante le sitúa finalmente en la órbita de los compactos, con el C4. El resultado son 200 kilos menos que el C4, lo que ha permitido mejorar las prestaciones del compacto y la eficiencia de los motores.
El citroen C4 cactus toma de esta plataforma el 61 % de los componentes del perímetro plataforma, el grupo motopropulsor y la silueta
El fabricante ha recurrido al aluminio en el capó y en las vigas delantera y trasera, se han utilizado aceros de alto límite elástico y se ha optado por un semitravesaño para el salpicadero, además de soldadura láser en el techo del coche.
Al final, la optimización de la plataforma 1 y de los grupos motopropulsores, asociada a la utilización de materiales eficientes y más ligeros han permitido reducir el peso del Citroën C4 Cactus en 175 kilos respecto al Citroën C4.
Los 25 kilos restantes proceden de la actuación en algunos equipamiento, como el nuevo techo panorámico, que ha permitido un ahorro se 6 kilos, por ejemplo.
Con estos mimbres, el Cactus incorpora una gama de motores compactos de rendimiento medio que lucen mucho en este coche aligerado, especialmente el nuevo PureTech tricilindrico de 1.2 litros y 110 caballos de potencia, una opción que tardará aún unos meses en introducirse en el mercado español
Este es precisamente el protagonista de la toma de contacto, de igual forma que el diesel HDI de 92 caballos, una opción que antes de la aparición de la nueva generación de motores de gasolina de tres cilindros era la adecuada, pero que con los argumentos del 1.2 que en una posición en la que asaltan dudas muy razonables en favor de tricilíndrico.
El 1.2 del grupo PSA, ya disponible con varias potencias, incluso los 130 caballos a bordo del Peugeot 308, es probable que se convierta en una referencia para otros fabricantes por el rendimiento y el refinamiento en el uso.
Con menos potencia a bordo del Cactus, este tres cilindros no pierde cualidades. Es suave y silencioso de funcionamiento, no transmite vibraciones al interior, es elástico en el comportamiento y empuja como lo hace el diesel y con mejores sensaciones.
Lo dicho, este nuevo motor pone contra las cuerdas el reconocido y fiable motor diesel 1.6 del grupo PSA, todo un súper ventas en las marcas del fabricante francés.
El motor de gasolina, con el sistema de parada y arranque S&S, asociado a una transmisión manual de cinco relaciones y neumáticos de ultrabaja resistencia, certifica un consumo promedio de 4,6 litros, lo que general un valor de CO2 de 105 gramos or kilómetro, lo que le exime en España del Impuesto de Matriculación.
Con estos argumentos, este tres cilindros se enfrenta al diesel de 92 caballos, su potencial contraste en la gama, con un litro más de consumo.
¿Merece la pena optar por el diesel?. Esta es una pregunta clave que empieza a tener contestación numérica. En los cálculos, aunque para esta versión de tres cilindros aún no hay precios, hay que tener en cuenta el sobreprecio de las opciones diesel en la familia y la cercanía entre los precios del litro de carburante.
Además, no debería dejarse de la una nueva variable, aún sin cuantificación, que es la ‘persecución’ a la que va a ser sometido el diesel por sus emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y partículas
El motor de gasolina, con un par de 205 Nm disponible desde las 1.500 vueltas, garantiza ese empuje y recuperaciones que agradan de los diesel. Ya no es necesario subir el motor de revoluciones para obtener lo mejor e la curva de potencia de un motor de gasolina.
Las prestaciones de este motor radican en la utilización de un turbocompresor de nueva generación que es capaz de girar a 240.000 revoluciones, en combinación con una inyección directa de alta presión, lo que ha hecho necesario el reforzamiento de algunas piezas de la planta térmica.
La culata, de aluminio, está reforzada con cobre, y las camisas han sido tratadas con aluminio para mejorar la disipación de calor, en tanto que el cigüeñal es de acero en lugar de fundición de hierro y la bomba de aceite de lubricación del motor es de cilindrada variable. Además, las válvulas son huevas y contienen sodio para mejorar la refrigeración.
El potencial de este motor, sumado al aligeramiento a que ha sido sometido el Cactus relación al C4, hacen de esta combinación una interesante opción de compra para quienes se plantean recuperar las sensaciones de un gasolina con las ventajas dinámicas del diesel.
Ya con todo en las manos del conductor, la experiencia de conducción de Cactus se redondea con una evolución dinámica que agrada, de forma general.
El bastidor muestra un comportamiento similar al del C4, pero no llega a su nivel de eficiencia. No obstante, está muy próximo, con una buena postura sobre el asfalto, con una calidad de rodadura que es algo inferior, con un nivel sonoro algo excesivo.
De la primera toma de contacto se obtiene una buena impresión general. Los motores pueden parecer insuficientes al mirar la potencia nominal, pero el bajo peso del coche favorece una buena relación peso potencia que permite ahorrar algunos caballos y mejorar en consumo.
En curva muestra una más que aceptable respuesta general. Hay registros de balanceo de la carrocería, pero no son exagerados y la carrocería va a su sitio de una forma muy natural.
Los frenos también están ajustados al peso y a capacidades de los motores. Sobran, siempre y cuando no haga un uso excesivo de ellos, porque perderán mordiente.
La mejor evolución del Cactus se da sobre autovías o autopistas, siempre y cuando la cinta de asfalto sea de buena calidad. de lo contrario, el ruido será mal filtrado por este original compacto.
Con este Cactus, Citroen se enfrenta al difícil reto de ocupar espacio en el concurrido segmento compacto europeo, el de mayor volumen de ventas, ante alternativas tradicionales muy consolidadas, infiltradas por los modernos todocamino que tanto gustan al comprador europeo.
La pretensión de hacerlo con un diseño único es arriesgada, pero Citroen nos ha enseñado a través de su historia que sabe colocar en el mercado sus ‘inventos’ por muy raros que parezcan.
El precio, naturalmente, juega un papel importante en esta liza y parece que el C4 Cactus no presenta una mala posición en un momento en el que, en el caso de España, el automovilista se torna más realista, dejando a un lado los aires de grandeza que dominaron los años de la ficticia ‘bonanza económica’, asociados a los automóviles de gama alta.
La idea que pilota el lanzamiento del C4 Cactus es sencilla: más diseño, más confort y más tecnología útil en un vehículo económico y ecológico. Ya se verá.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 4,157 m.
Anchura 1,729 m.
Altura 1,480 m.
(1,530 m. con barras
de techo)
Distancia entre ejes 2,595 m.
Ancho de vía delantera 1,477 a 1,479 m.
Ancho de vía trasera 1,477 a 1,480 m.
Peso 1.095 kg.
Coeficiente aerodinámico 0,32
Capacidad depósito 50 l.
Capacidad maletero 358 l.
Posición del motor Delantero transversal
Cilindros 3 en línea 4 válvulas
por cilindro)
Cilindrada 1.199 c.c.
Alimentación Inyección directa,
tubocompresor, intercambiador
de calor
Potencia 110 CV a 5.500 rpm
Par máximo 205 Nm a 1.500 rpm
Transmisión Manual pilotada de 6
velocidades
Velocidad máxima 188 km/h
Aceleración 0-100 10,4 s.
Emisiones de CO2 107 g/km
Consumo mixto 4,7 l.
Dirección Asistencia eléctrica.
Variable
Diámetro de giro 10,9 m.
Frenos delanteros Discos ventilados(266x 22 mm)
Frenos traseros Discos sólidos (249 x 9 mm)
Suspensión delantera Pseudo McPherson
Suspensión trasera Traviesa deformable
Tracción Delantera
Neumáticos 205/50 R 17
Impuesto de matriculación Exento
Precio N.D.
RESTO DE GAMA
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Versión Cilindrada Potencia PVP
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Gasolina
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VTi LIVE 1.199 c.c. 82 CV 14.750
VTi FEEL 1.199 c.c. 82 CV 16.100
VTi FEEL Edition SILVER 1.199 c.c. 82 CV 16.700
VTi FEEL FINE 1.199 c.c. 82 CV 15.730
VTi FEEL COOL 1.199 c.c. 82 CV 16.880
VTi SHINE 1.199 c.c. 82 CV 17.400
e-VTi ETG FEEL 1.199 c.c. 82 CV 17.000
e-VTi ETG FEEL FINE 1.199 c.c. 82 CV 16.630
e-VTi ETG SHINE 1.199 c.c. 82 CV 18.300
Diesel
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e-HDi ETG6 LIVE 1.560 c.c. 92 CV 16.850
e-HDi ETG6 FEEL 1.560 c.c. 92 CV 18.200
e-HDi ETG6 FEEL FINE 1.560 c.c. 92 CV 17.830
e-HDi ETG6 FEEL COOL 1.560 c.c. 92 CV 18.980
e-HDi ETG6 FEEL Edit. HELLO 1.560 c.c. 92 CV 18.800
e-HDi ETG6 SHINE 1.560 c.c. 92 CV 19.500
e-HDi ETG6 SHINE Edit. MOONLIGHT 1.560 c.c. 92 CV 20.450
BlueHDi LIVE 1.560 c.c. 100 CV 16.950
BlueHDi Airdream BUSINESS 1.560 c.c. 100 CV 18.300
BlueHDi FEEL 1.560 c.c. 100 CV 18.300
BlueHDi FEEL FINE 1.560 c.c. 100 CV 17.930
BlueHDi FEEL COOL 1.560 c.c. 100 CV 19.080
BlueHDi SHINE 1.560 c.c. 100 CV 19.600
BlueHDi SHINE Edit. URBAN 1.560 c.c. 100 CV 20.300
Estos precios tienen descontada la aportación del PIVE realizada por el fabricante, a falta de la cantidad equivalente si se entrega un coche para achatarramiento.
COMPETENCIA DIRECTA
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Versión Cilindrada Potencia PVP
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A. Romeo Giulietta 1.4 TB Progr. 1.368 c.c. 105 CV 21.290
Citroën C4 1.6 VTi Tonic 1.598 c.c. 120 CV 19.050
Citroën DS4 VTi Design 1.598 c.c. 120 CV 21.650
Honda Civic 1.4 i-VTEC 1.339 c.c. 100 CV 19.900
Hyundai i30 1.4 MPI Essence 5p 1.397 c.c. 100 CV 16.390
KIA cee’d 1.4 CVVT DRIVE 1.397 c.c. 100 CV 18.961
MINI Clubman One 1.6 1.560 c.c. 98 CV 18.450
MINI Countryman One 1.6 1.560 c.c. 98 CV 20.700
Mazda3 1.5 Pulse 1.496 c.c. 100 CV 17.750
Opel Astra 1.6 Selective 1.598 c.c. 115 CV 20.600
Peugeot 308 1.2 e-THP 1.199 c.c. 130 CV 19.650
Renault Megane 1.2 TCe Life Energy 1.199 c.c. 115 CV 18.350
Seat León 1.2 TSI Reference 1.197 c.c. 105 CV 15.170
Skoda Spaceback 1.2 TSI Act. G.T. 1.197 c.c. 105 CV 13.780
Volkswagen Golf 1.2 TSI Edition 1.197 c.c. 105 CV 19.360