Chevrolet Volt, eléctrico sin estrés
La autonomía ya fue la condena de muerte para el coche eléctrico cuando en los albores del automóvil, ya hace más de un siglo, convivía con los sucios y ruidosos autos movidos con motores de gasolina o los voluminosos carros propulsados con máquinas de vapor.
La nueva era camina hacia el automóvil eléctrico movido por pila de combustible de hidrógeno o los eléctricos capaces de una autonomía doble de la actual y con recargas mucho más rápidas, pero hasta tanto madura este escenario, la solución, la clave, parece estar en el eléctrico de autonomía extendida.
General Motors ha dado con esta clave y tiene en su haber la histórica autoría de lanzar al mercado los dos primeros modelos eléctricos que cuando agotan la batería pueden continuar viaje con la energía eléctrica procurada por un pequeño generador movido por un motor térmico, sin conexión mecánica con las ruedas, cuya única función es la producción de energía.
Volt y Ampera son los nombres de estos dos precursores. El primero bajo la marca Chevrolet y el segundo como Opel. El Volt ha sido el primero en el mercado desde noviembre de 2010, un año antes de hacerlo el Ampera, cuyo lanzamiento se realizará en las próximas semanas, al tiempo que lo hará el Volt en el mercado europeo, coincidiendo con la celebración del centenario de Chevrolet, la cuarta marca mundial.
La celebración del acontecimiento en Suiza, país de nacimiento de Louis Chevrolet, ha sido precisamente la oportunidad para la prensa europea de hacer la primera toma de contacto con el Volt en conducción real.
Y las primera impresiones coinciden con las del Ampera. La diferencia está en el diseño y en la arquitectura de la carrocería, porque en los demás es idéntico. El sistema se comporta igual y se muestra al conductor con la misma interfaz, es decir, a través de dos pantallas de 7 pulgadas, una detrás del volante y la segunda en posición elevada en el tablero central.
La colocada frente al conductor es configurable y sustituye a los relojes convencionales. Muestra la velocidad, la eficiencia de la conducción, la carga de la batería, la autonomía eléctrica, el nivel de combustible, la autonomía ampliada, la vida útil del aceite y la presión de los neumáticos.
La segunda pantalla es la interfaz principal para la información y el ocio, la navegación, la climatización, el consumo de energía, los datos de eficiencia y funciones de recarga.
Las dos pantallas ofrecen lo suficiente para que el conductor no se aburra. Se puede jugar con la bola giratoria de la eficiencia, mostrada en la pantalla principal. Si sube de posición la conducción no es eficiente y si baja se gana autonomía.
Detrás de la visualización digital está el sistema de propulsión Voltec, formado por una unidad de propulsión eléctrica de 150 CV integrada por dos motores eléctricos, tres embragues y una caja de engranaje planetario que mejoran la eficiencia general al reducir la velocidad rotatoria combinada de los motores eléctricos.
El conductor puede elegir entre cuatro modos de utilización del sistema -Normal, Sport, Montaña y Hold-. El modo Hold permite al conductor preservar toda la energía almacenada en la batería para reservarla, por ejemplo, cuando se ha de circular por zonas urbanas restringidas.
La palanca que controla la unidad de propulsión eléctrica del Volt funciona de modo similar a la palanca de una transmisión automática, con modos P (aparcamiento), D (conducción), L (bajo), R (marcha atrás) y N (punto muerto).
En esta primera toma de contacto, sobre carreteras suizas de segundo orden de sube y baja y abundancia de curvas logramos superar los 81 kilómetros de conducción cien por cien eléctrica hasta la puesta en marcha del motor de gasolina para empezar a generar energía eléctrica.
La conducción fue eficiente, pero a velocidades de rodadura y dentro de los límites legales suizos. Una conducción deportiva, exprimiendo el sistema al límite, hubiera reducido la autonomía eléctrica a la mitad.
Los 370 Nm de par motor instantáneo de su unidad de propulsión eléctrica, un tiempo de aceleración de 3,1 segundos de 0 a 50 km/h y una velocidad punta de 160 km/h -en principio suficientehacen que el Volt sea tan ágil como cualquier turismo.
En la rodadura eléctrica, el silencio de marcha es notable, ya que el sistema de suspensión filtra bien los firmes, y en la extensión de autonomía la acústica es alterada por el funcionamiento del motor térmico, en algunas fases casi imperceptible, pero otras excesivamente presente.
Puede ocurrir que se circule lento y el motor vaya muy acelerado por una alta demanda de energía del motor eléctrico de propulsión, lo que no concuerda con las habituales sensaciones de conducción de un coche térmico.
El coche es confortable para el conductor y los pasajeros. El ambiente por espacio, calidad de materiales y nivel de acabados, se asocia a un turismos de alta gama.
El aspecto exterior delata que se trata de una berlina al gusto americano. Es generosa de dimensiones y en músculo estético. No obstante el Chevrolet Volt se mantiene en cánones clásicos y discretos, mientras el Opel Ampera es estéticamente más agresivo
El corazón del Volt está en la batería, que ha sido desarrollada por General Motors con la colaboración de LG Chem en Brownstown, cerca de Detroit, en la primera fábrica de este tipo construida en Estados Unidos por una gran empresa automovilística.
La batería tiene forma de T, pesa 198 kilos, tiene una capacidad de almacenamiento de 16 kWh y está ubicada en el túnel central del vehículo. La batería incluye nueve módulos enlazados que contienen 288 células de baterías de iones de litio en forma de prisma, cada una de las cuales funciona como un bloque de construcción.
Se eligieron los iones de litio en lugar del níquel metal hidruro porque permiten almacenar entre el doble y el triple de energía en mucho menos espacio, pierden muy poca carga cuando no se utilizan y son menos proclives a sufrir el ‘efecto memoria’ o pérdida gradual de su capacidad máxima al ser recargada repetidamente con descargas parciales.
Con el fin de que la batería dure el mayor tiempo posible, nunca se carga ni se descarga por completo, de forma que funciona dentro de una ventana de carga segura del 65 %.
Se incluye de serie un cable de recarga de 230 V de seis metros de longitud, almacenado bajo el piso del maletero.
El Volt se puede cargar de tres formas diferentes, en función de la preferencia del conductor. En modo ‘inmediato’, la carga comienza en cuanto se conecta el vehículo a la toma eléctrica; en modo ‘hora de salida programada’ se introduce una hora de salida mediante la pantalla táctil y la recarga se completará automáticamente a tiempo para salir en el momento indicado, y en el tercer modo el propietario del Volt puede ahorrar dinero programando la hora de recarga, en función de la tarifa eléctrica.
La batería del coche está incluida en la cobertura de ocho años o 160.000 kilómetros de la garantía del sistema de propulsión Voltec, y está diseñada para ofrecer una funcionamiento fiable durante la recarga a temperaturas de entre -25 ºC y +50 ºC.
Obtener una conclusión sobre el coste de utilización del Volt o del Ampera es un ejercicio que depende del grado de utilización diaria del vehículo en modo eléctrico. Puede ocurrir que, salvo los largos desplazamiento sólo sea utilizado en modo cien por cien eléctrico, lo que supondría entre 1 y 2 euros por cada cien kilómetros.
Chevrolet nos hace un apunte de utilización con un sondeo realizado entre los primeros clientes del Volt en Estados Unidos, donde se puso a la venta a finales de 2010.
Los datos muestran que los clientes del Volt conducen 1.609 kilómetros antes de tener que llenar el depósito de gasolina. Imbatible. Sólo hace falta que el precio de venta al público se sitúe en valores razonables para un éxito comercial más rápido.
El año 2011 terminará con 16.000 unidades comercializadas en todo el mundo y para el próximo 2012 la compañía se ha marcado como objetivo 60.000 unidades, un número que ha requerido una ampliación de las instalaciones de producción.
El Volt, como el Ampera, se fabrica en el estado de Michigan, donde se concentran diversas fases de producción, desde el ensamblaje de la batería y la fabricación del motor hasta las tareas de troquelado.
La producción del Volt ha supuesto la construcción de un entramado de instalaciones avanzadas para producir el primer eléctrico del mundo de autonomía extendida, La planta principal es la de Hamtramck, mientras la batería se ensambla en la factoría de Brownstown, propiedad de GM Subsystems Manufacturing LLC, una filial de GM participada al cien por cien.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 4,489 m.
Anchura 1,787 m.
Altura 1,439 m.
Distancia entre ejes 2,685 m.
Anchura vía delantera 1,546 m.
Anchura vía trasera 1,573 m.
Peso 1.732 kg.
Coeficiente aerodinámico 0,28
Capacidad depósito 35,2 l.
Capacidad maletero 310 l.
Sistema de propulsión eléctrica Voltec
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Tipo Propulsión eléctrica
Potencia 111 kW/150 CV
Par máximo 370 Nm
Sistema de batería
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Tipo Almacenamiento
de energía recargable
Carcasa Forma de T, compuesto
estructural de poliéster
rellenado con vidrio,
con aislante de radiación
térmica de aluminio
y bandeja de acero
Peso 198 kg
Química de batería Iones de litio
Sistema térmico Sistema activo de control
térmico mediante líquidos
(calefacción
o refrigeración)
Celdas 288 prismáticas
Energía (capacidad instalada) 16 kWh
Tiempo de recarga
(con toma doméstica de 230 V/16 A) menos de 4 horas
(el tiempo de recarga
real puede variar)
Motor para autonomía extendida 1.4 ECOTEC
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Normativa de emisiones Euro 5
Combustible gasolina
Número de cilindros 4 en línea (16 válvulas)
Cilindrada 1.398 c.c.
Potencia 63 kW/86 CV a 4.800 rpm
Par máximo 130 Nm a 4.250 rpm
Transmisiones
Línea motriz Ttracción delantera
unidad de propulsión con
caja de engranaje
planetario, motor
eléctrico, motor/generador
eléctrico
Prestaciones y autonomía
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Velocidad máxima 160 km/h
Aceleración 0-100 km/h 9 s.
Autonomía eléctrica pura
(en función de conducción y terreno) 40-80 km
Autonomía extendida
/eléctrica combinada 500
Consumo de energía
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Electricidad 16,9 kWh/100 km
Gasolina 1,2 l
Emisiones de CO2 27 g/km
Chasis
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Dirección Asistencia eléctrica
Diámetro de giro 11 m.
Frenos delanteros Discos ventilados (300 mm)
Frenos traseros Discos ventilados (292 mm)
Suspensión delantera Tipo McPherson. Resorte
helicoidal
Suspensión trasera Rueda tirada con elemento
torsional. Resorte
helicoidal
Tracción Delantera
Neumáticos 215/55 R 17
Impuesto de matriculación 0 %
Equipamiento de seguridad
Precio 41.950 ? (impuestos
incluidos, ayudas
estatales no incluidos)
Opciones:
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Pintura metálica 525 ?
Pintura ricolor premium 800 ?
Alarma 350 ?
Digital Audio Broadcast 250 ?
Navegador 1.850 ?
Cámara y asistente aparcamiento 700 ?
Llantas pulidas 595 ?
COMPETENCIA DIRECTA
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Modelo Cilindrada Pot. PVP
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Opel Ampera Eléctrico 150 CV 42.900
Fernando A. Marqués