Seat Ibiza Cupra 2016

Seat pone en liza la actualización de su pequeño utilitario de alto rendimiento, o en cristiano, el Ibiza Cupra 2016. Basado en el restyling sufrido por el superventas de Martorell a finales de este mismo verano, la versión deportiva Cupra apenas cambia por fuera (nuevos diseños de llantas) y por dentro (nuevo sistema multimedia con función Mirror Link y pantalla táctil en la consola), pero sí que cambia, y mucho, en el apartado técnico, estrenando motor, caja de cambios y suspensión respecto al Ibiza Cupra saliente.Sólo disponible con cambio manual y carrocería de tres puertas

El motor gasolina pasa de ser un 1.4 TSI de 180 CV y 250 Nm a un 1.8 TSI de tercera generación que rinde 192 CV de potencia máxima entre 4.300 y 6.200 rpm y 320 Nm de par entre 1.400 y 4.200. Una ganancia de 12 CV y 70 Nm que, entre otras cosas, se consigue gracias al nuevo turbocompresor regulado electrónicamente (antes era un turbocompresor volumétrico) que dispara al nuevo Ibiza Cupra hasta los 6,7 segundos de aceleración de 0 a 100 km/h y 235 km/h de velocidad máxima.12 CV más de potencia y 70 Nm más de par motor

El segundo trasplante afecta a su transmisión. Seat sustituye la caja automática de doble embrague y siete velocidades para apostar por un cambio manual de seis marchas. ¿El motivo? El DSG no podía aguantar esa cifra de par, más propia de un motor diésel de similar cilindrada, y de paso el Cupra Ibiza 2016 no incrementaba su peso total (1.184 kilogramos), que es prácticamente el mismo que en el modelo anterior (1.183 kg).El peso se mantiene intacto

En cuanto a los consumos, Seat, en proceso de homologación de su gama 2016 por las irregularidades con las emisiones de CO2, no ha facilitado el dato oficial de gasto de carburante. Eso sí, el nuevo Ibiza Cupra se alimenta de gasolina a través de un sistema de inyección dual, esto es, inyección directa (FSI) e indirecta (MPI) para garantizar una mejor eficiencia.Sin noticias del consumo

Con el chasis llega la tercera gran novedad del Ibiza Cupra 2016, la introducción de una suspensión regulable con dos modos de funcionamiento, normal y sport, mediante un botón situado en la parte baja de la consola. Con el programa más deportivo, la suspensión se endurece, la dirección se vuelve más pesada y la sonoridad del motor es más invasiva en el habitáculo.

Además, como en otras versiones del Ibiza, el Cupra 2016 incluye de serie el sistema de deslizamiento limitado XDS, que, mediante la activación de sus frenos (discos ventilados de 310 milímetros delante y discos macizos de 230 mm detrás) y el control de estabilidad (que cuenta con un setting que retarda su entrada), simula el trabajo de un diferencial autoblocante en las ruedas delanteras (de 215/40 R17). La dirección es de asistencia eléctrica.

Lo dicho, estéticamente el cambio es mínimo, más allá de los nuevos diseños de las llantas (de 17 pulgadas de diámetro). Sobre la misma carrocería de tres puertas (SC) que antes, ahí siguen la salida de escape central trapezoidal, los paragolpes específicos, los frenos de alto rendimiento con pinzas en color rojo o los emblemas Cupra (una bandera ajedrezada en la calandra y en el portón) que se repiten en un habitáculo donde se puede echar en falta una mayor diferenciación con el resto de la gama Ibiza.

¿CUÁNTO CUESTA?
Ya está a la venta el Seat Ibiza Cupra 2016 por 21.400, 1.400 euros más económico que el modelo al que sucede, y rival directo de un pelotón de pequeños GTi que ya se comercializan en nuestro país: Ford Fiesta ST, Opel Corsa OPC, Volkswagen Polo GTI, Peugeot 208 GTI, Renault Clio RS, o entre los premium, Mini JCW y Audi S1.

¿CÓMO VA?
Todos estos detalles técnicos componen la receta del mejor menú degustación que puede saborearse en una presentación de un turismo de corte deportivo como el Ibiza Cupra: un tramo en subida de 6,2 kilómetros de carretera de montaña cerrado al tráfico por Seat. Antes de llegar -desde el aeropuerto hay 100 kilómetros por autovía-, apreciamos la misma genética que su hermano mayor, el León Cupra: un turismo válido por confort de suspensiones, calidad de rodadura y consumos (alrededor de los 7,5 litros) para realizar desplazamientos largos.

En el tramo cerrado, al enlazar las primeras curvas, pronto llegamos a una certeza: el coche se mueve muy parecido a cómo lo hacía antes. Un turismo de cuatro metros de longitud muy ágil y que realiza unos cambios de trayectoria realmente rápidos. El chasis, con cualquiera de las dos configuraciones de la suspensión, aguanta lo que le echen antes de que en las curvas más abiertas con el pedal a fondo los neumáticos comiencen a chirriar.

Con esos apoyos laterales tan efectivos cargamos las pilas de nuestra confianza, y encaramos las curvas más lentas y cerradas. Antes de entrar en la trazada, frenos a fondo (potentes, efectivos, aunque fatigados al final del tramo), y a tirarse a la curva con una dirección precisa marcando el paso de un tren delantero algo nervioso pero una trasera impasible que invita a dar gas al salir de la curva con una increíble capacidad de tracción.

Los recorridos del cambio no son especialmente cortos en las primeras relaciones, y eso nos hace pensar que cuando lleguen las curvas más cerradas, tendremos que jugar con el pomo del cambio para no perder velocidad en las pendientes más empinadas. Pero no, el motor 1.8 TSI tiene reservas de par desde las 1.000 rpm para empujar con energía sin necesidad de reducir de tercera a segunda y estirar sin decaer hasta las 7.000 rpm. ¡Qué motor!
El chasis en general es muy bueno, pero el motor es extraordinario