Toyota Yaris HSD

Toyota continúa avanzando hacia la hibridación total de su flota. Al pionero Prius, le siguieron el Auris HSD, el Prius+ y ahora el utilitario del segmento B Yaris. Presentada la tercera generación en otoño de 2011 con motores diésel y gasolina, el nuevo Yaris HSD completa la gama con su Yaris más potente (100 cv), más ahorrador (3,5 ó 3,7 l/100 km), más equipado y exclusivo, y por ende, más caro. Su principal rival, y casi único, el Honda Jazz Hybrid.El más potente, el más ahorrador, el mas exclusivo… y también el más caro de la gama Yaris

Con todas estas premias recogemos el Yaris HSD en la sede de Toyota España. Una semana a prueba con él, tras un pequeño contacto en la presentación del modelo hace justamente un año, en Ámsterdam, donde en un entorno muy favorable, por la propia orografía del terreno y mucho tramo de travesía por pequeños pueblos, sacó a relucir sus mejores virtudes dinámicas: suavidad, agilidad en tráfico urbano, aceleración fulgurante desde parado, y consumos a la altura de los diésel más eficientes siempre que no abusemos de kilómetros por carretera abierta.

En ciudad, compite de tú a tú con los diésel que menos gastan

Aquí en Madrid lo tendrá más complicado, sobre todo si para ir y volver del trabajo tenemos que salir a carreteras de circunvalación o autovías nacionales que nos saquen del centro de la capital. Los motores encargados de impulsar a nuestro Yaris HSD son un bloque gasolina de cuatro cilindros 1.5 litros que declara 74 cv a 4.800 rpm y un par motor de 111 Nm entre 3.600 y 4.400 rpm y un motor eléctrico de 60 cv y 169 Nm que en suma alcanzan los 100 cv citados y cuya potencia está gestionado por el siempre discutido cambio automático de variador continuo (CVT).

Nada más cedernos las llaves en Toyota y volver hacia la oficina, tenemos que atravesar un buen tramo de kilómetros de carretera abierta: casi 40 kilómetros de autovía con desniveles que nos hacía barruntar lo peor. Nuestros pronósticos se confirman, a máxima carga, es decir, acelerando, para ganar velocidad, en adelantamientos o al encarar alguna subida, el CVT se vuelve loco (el régimen motor no corresponde con la aceleración) y el Yaris HSD se transforma en un coche ruidoso y con consumos (cerca de 7 litros) elevados próximos a los de un gasolina de potencia equivalente. Esto se debe, o por lo menos es una creencia que no estará lejos de ser una certeza, en que es el motor de combustión el que trabaja al máximo de sus posibilidades sin apenas incidencia del eléctrico.La dirección eléctrica es beneficiosa en ciudad, pero poco informativa al trazar curvas en carretera

Entonces, considerando que el motor gasolina de este Yaris –que por cierto, utilizaba el primer Prius- desarrolla 74 cv, los valores de aceleración y recuperación son coherentes con dicha cifra. A raíz de esta consideración, la incógnita siguiente a resolver era la siguiente: ¿es el Yaris HSD un coche apto para viajar? Entendemos que sí, porque los valores de consumo, a velocidades sostenidos de 110 km/h, tienden a reducirse (6,4 l/100 km) y la rumorosidad mecánica disminuye significativamente. En parte, esto se debe al buen trabajo en el apartado aerodinámico (0,28 Cx) con un centro de gravedad más bajo y al optimizado reparto de pesos (63:37) gracias a colocación de las baterías bajo el túnel de transmisión en la zona trasera, con un peso final de 1.085 kg, esto es, 30 kg menos que el Yaris diésel. Además, la suspensión absorbe muy bien cualquier tipo de irregularidad.

Después de unos primeros tres días de mucha carretera, había que comprobar el rendimiento dinámico dentro de la gran ciudad del pequeño Yaris híbrido. Y es que el último retoño de la familia HSD nos seduce a cada esquina doblada, a cada salida de semáforo, a cada culebreo por avenidas anchas entre coches, por su maniobrabilidad para aparcar (3,90 metros de longitud, esto es, 2 cm más que el Yaris convencional) y por notables ángulos de visibilidad. Un completo paquete de virtudes que, tanto en modo “Normal” como “ECO” –se limita la respuesta del acelerador y del aire acondicionado-, se redondea con un consumo de 4,1 l/100 km y un silencio de la marcha casi absoluto: al acelerar desde parado es el motor eléctrico el que trabaja, entrando a funcionar el motor de gasolina con una extraordinaria delicadeza, e incluso pudiendo recorrer en modo exclusivamente eléctrico (‘EV”) un máximo de dos kilómetros y sin superar los 50 km/h en condiciones ópticas de carga de batería.Todos los defectos en carretera se transforman en virtudes en ciudad: es silencioso, ágil, se maniobra bien con él, y los consumos se mueven entorno a los 4 litros

Las baterías, por cierto, son de hidruro de niquel, del mismo tipo que las que Toyota utiliza por ejemplo en el Auris HSD,  y no de iones de litio, más costosas. Se recargan en marcha; no hay ningún Yaris híbrido enchufable en que las baterías se recargan con una toma de corriente externa. Es decir, a través del sistema de frenado regenerativo, cuando en fases de frenado o desaceleración el propio motor térmico aprovecha la energía sobrante para ‘realimentar’ al eléctrico. A diferencia de otros eléctricos, en el Yaris HSD no es perceptible la sensación de freno-motor, manteniendo la inercia que llevábamos al dejar de acelerar.

Además de sus virtudes y defectos dinámicos, el Yaris HSD está posicionado en la cúspide la gama, con elementos exclusivos tanto en la carrocería como en el habitáculo que no existen en un Yaris convencional. En el primer caso, con los emblemas HSD en portón y en aletas, una parrilla delantera rediseñada al estilo Prius, paragolpes ensanchados, unas llantas especiales (de 15” con el “Active” y de 16” con el “Advance), y unos pilotos exclusivos, en los delanteros con LED para la iluminación diurna y en los traseros para la luz de posición y freno, ofreciendo una imagen en conjunto más dinámica y deportiva que cualquier otro Yaris.

Por si esto fuera poco, el habitáculo también recibe retoques distintivos, como la iluminación del cuadro de instrumentos, la tapicería, costuras de cuero al volante, o revestimientos acolchados en tono grisáceo en el salpicadero y parte alta de las puertas. Además, el cuentarrevoluciones se sustituye por un potenciómetro. En cuanto a espacio, las plazas delanteras son bastante holgadas y cómodas dentro de este segmento, sin resentirse los pasajeros al paso de los kilómetros. Las plazas posteriores tienen un buen acceso y una altura suficiente, aunque siempre pensando en un mejor uso para dos que para tres ocupantes. Por su parte, el maletero mantiene los 286 litros (768 l con los respaldos traseros abatidos) del resto de la gama gracias a la colocación de las baterías bajo el piso.

Los revestimiento acolchados en salpicadero y parte alta de las puertas, junto a la iluminación exclusiva HSD,

Nuestro Toyota Yaris HSD Advance, que cuesta 17.700 euros, incluye una dotación de serie más cercana al segmento C que al segmento B al que pertenece. Con elementos como el control de velocidad crucero, tapicería mixta de tela y cuero, sistema de acceso y arranque sin llave, reposabrazos central delantero, guantera refrigerada, asiento del acompañante regulable en altura, luces y limpias automáticos, y ajustes de suspensión y dirección deportivos, entre otros.