Opel Ampera

Los rostros afilados de los ingenieros de Opel demuestran que el trabajo ha sido arduo, con espinas, de difícil digestión. La cuestión en sí, la de todo el desarrollo de tecnologías ecológicas, se cocina a fuego lento en el seno de las marcas, con aplicaciones progresivas de los sistemas, con un margen muy estrecho para el error: dos pasitos cortos siempre son mejor que uno enorme. Por eso Opel, que viene de una reciente revisión metafísica-existencial de lo que quería ser el qué, quién, cómo, cuándo, dónde y por qué, el abc de la comunicación- en las próximas décadas el Insignia (2009), ?oh, qué berlina!, exclaman, mirándose al ombligo, los ejecutivos de la casa-, se adentra, con el lanzamiento, a partir de otoño de este año, del Ampera, un eléctrico de autonomía extendida de más de 500 kilómetros, en el terreno de lo desconocido: jamás la marca alemana había comercializado un vehículo de dichas características, a escala global y con una carga simbólica de tal calibre. Bajo el paraguas de su gemelo el Chevrolet Volt, con el que comparte plataforma y sistema de propulsión Voltec, el Ampera será la imagen verde del gigante General Motors (GM) en Europa.

‘En enero de 2012 llegará a España con un precio de lanzamiento de 42.900 euros’Al mercado español tardará en llegar un par de meses más, en enero de 2012, con un precio de lanzamiento cerrado de 42.900 euros. Caro: una berlina Premium diésel en una versión casi tope de gama se mueve, actualmente, en números ligeramente más modestos. Si tenemos en cuenta la actual bonificación gubernamental de 6.000 euros por la compra de un coche eléctrico de 0 emisiones de CO2, el Ampera, que como máximo declara 40 g/km de CO2 cuando entra en funcionamiento su motor de combustión interna, podría rondar los 39.000 euros. De todas formas, el actual gabinete, con la Espada de Damocles sobre su pescuezo, tiene previsto revisar este plan de ayudas para el impulso del coche eléctrico a primeros del próximo año, con lo que el desembolso final a realizar por el nuevo modelo de Opel es un cálculo aproximado. El fabricante alemán dice que en nuestro país ya se han recibido los primeros pedidos, tanto a flotas como a particulares, teniendo esperanzas de una buena aceptación.En enero de 2012 llegará a España con un precio de lanzamiento de 42.900 euros

Desde 2007, cuando el grupo GM empezó hablar del sistema de impulsión E-Flex, los escarceos realizados por el gigante entorno al modelo que se avecinaba se han repetido con demasiada frecuencia. Se ha hablado tanto de la naturaleza de su propulsión, de su origen, del corazón que late en su ser, que al final no se sabía lo que venía: niño, niña, mellizos; híbrido, eléctrico, eléctrico enchufable. Tras un breve contacto con un modelo de preproducción en noviembre del año pasado en las instalaciones del INTA, las dudas se dispararon aún más. La marca del rayo arriesgó y quiso mostrar su juguetito sin armadura, desnudo como un recién nacido que está empezando a gatear.

Después de prolongadas charlas muy técnicas y específicas con los máximos responsables del nacimiento de la criatura, el asunto toma ya cierto cuerpo, empaque, y el panorama se colorea, por fin las cartas sobre la mesa: el Ampera respira por tres fuentes de energía básicas: un motor eléctrico principal de 150 cv, un segundo motor eléctrico más pequeño que actúa como generador de energía y que es capaz de ofrecer hasta 180 Nm de par máximo, y el motor de combustión interna de cuatro cilindros gasolina 1.4 Ecotec y 86 cv de potencia. Es tan cierto sentenciar que el Ampera siempre está impulsado por electricidad como defender que el motor de gasolina en fase de autonomía extendida destina cierta cantidad de par a las ruedas motrices, las delanteras.Es tan cierto decir que la electricidad está siempre presente en la propulsión, como que el motor gasolina envía par en ciertos momentos a las ruedas

Con varios embragues preconfigurados Normal, Sport, Montaña y Mantenimiento de carga; los dos primeros los más utilizados- y la transmisión planetaria, siempre conectada al motor eléctrico, sin velocidades escalonadas, existen tres modos reales y diferentes de funcionamiento de la tecnología: eléctrico a baja velocidad o cargas menores, cuando es el motor principal el único responsable de la propulsión; eléctrico a altas velocidades o cargas mayores, cuando el segundo motor eléctrico, el pequeño, ayuda al principal, tomando ambos la energía suficiente de la batería de ion-litio para hacer funcionar el coche en modo únicamente eléctrico (una distancia entre 40 y 80 km, en función de las circunstancias y estilo de conducción); y en autonomía extendida, cuando el motor de combustión participa, por un lado, para recuperar la electricidad perdida, actuando como puente entre los motores pequeño y principal eléctricos, y por otro, como generador para, uniendo la potencia de ambas mecánicas, ofrecer una respuesta mucho más dinámica, divertida y deportiva. En este último caso, el Ampera deja de ser un eléctrico puro, pasando a emitir unas emisiones de CO2 aproximadas la cifra final todavía está en fase de homologación, de ahí que el tema del precio del que hablábamos antes sea orientativo- de 40 g/km.

Según estudios de la marca, el 90% de los ciudadanos europeos necesitan una autonomía en su día a día, antes de pasar por el enchufe de corriente convencional de casa, de 60 kilómetros, y en caso de realizar desplazamientos largos, prosigue el fabricante, el Ampera tiene un depósito de combustible de 35 litros, que haciendo cuentas, a una media más/menos de 6 l/100 km, te salen los 500/600 km de autonomía final y real. Después de las pruebas dinámicas con el Ampera en Holanda, la mayoría de los periodistas nos movimos entorno a los 70 km recorridos antes de que saltase en el cuadro de instrumentos digital el aviso de range extender. En nuestro caso particular, notamos un cierto desfase, de cuatro o cinco kilómetros, entre dicha señal visual y el arranque del propulsor de gasolina.

Aprovechándose de que por circunstancias legislativas y de conducción real es muy complicado conducir siempre con pedal a fondo y que la carga de batería, aunque el indicador digital marque cero, siempre se guarde un margen de energía sin desvelar por la marca-, la batería ion litio de 16 kWh en forma de T y que está refrigerada por agua ha sido producida conjuntamente por GM y el suministrador de celdas de batería LG Chem– consigue, por un lado, preservar su vida útil Opel ofrece una garantía de 8 años o 160.000 km– y al mismo tiempo hace posible que, cuando estemos funcionando en modo de autonomía extendida, el propulsor de combustión de 86 cv sea capaz de proporcionar la energía suficiente para que el motor eléctrico principal genere conjuntamente 150 cv y 370 Nm. La batería, pues, ni se carga ni descarga completamente, pues a la larga estaríamos recortando su vida útil.

Si por algo nos sedujo el Ampera fue por su dinamismo, siendo un coche tan sencillo y cómodo de conducir como uno convencional. Su velocidad punta es de 161 km/h y su aceleración de 0-100 km/h ronda los 9 segundos. En conducción urbana, su silencio nos abruma, pero cuando salimos a carretera abierta, circulando a velocidades superiores de 100 km/h, los rodamientos y los ruidos aerodinámicos restan cierta armonía a bordo, llegando incluso a agradecerse por la falta de costumbre de llevar coches eléctricos. Nos vamos a la consola central, algo sobrecargada y complicada de descodificar en un primer acercamiento, para modificar desde el botón Drive Mode la configuración electrónica, de embragues prefijados. En modo Normal, el coche es perezoso, como si los 200 kg de batería extras le restasen cualquier aspiración emocional. Si le sumamos una suspensión bastante esponjosa pero ciertamente confortable, el Ampera no es el coche ideal para hacer florituras por puertos de montaña. En modo Sport, sin embargo, notamos un vehículo algo más vivo, con una personalidad más aguerrida, con una respuesta del acelerador más agradable al tiempo que enérgica. El modo Mountain se debe activar 10-15 minutos antes de afrontar un tramo largo de subida, un puerto de montaña básicamente, y el modo Hold tiende a conservar cierta cantidad de energía para usarla más adelante.En modo normal el coche es perezoso, si pasamos a Sport, la respuesta del acelerador es algo más enérgica

‘Es novedoso en su concepción, ambicioso en su ideal’Por sí mismo, el Ampera, que se muestra tan esculturalmente radiante como súbitamente parecido al Toyota Prius, con tres colores únicos a elegir rojo, blanco y gris- casi constituye un nuevo segmento. Es novedoso en su concepción, ambicioso en su ideal. Por dimensiones (4.50 metros de longitud, 1.44 de altura y una distancia entre ejes de 2.68 m) pertenece al segmento C, pero por pretensiones y capacidades prestacionales y de ahorro real de combustible, es complejo encontrarle un rival de perfil similar. Se podría acercar al Lexus CT-200h.Es novedoso en su concepción, ambicioso en su ideal

Con un maletero de 310 litros de capacidad por debajo de la media de los compactos generalistas, del propio Opel Astra-, el Ampera, él, proyectado visualmente hacia el futuro, con más de 1.700 kg a sus espaldas, presenta por dentro un botón de arranque que funciona previa pisada del freno recuerden, el coche no suena nada, así que no esperan más de lo necesario porque seguirán sin escuchar el más mínimo soplido desde sus entrañas-, un cuadro de mandos rectangular de fisionomía concept car olvídense de los tradicionales relojes analógicos-, plásticos de bastante buena calidad y bien ajustados, uso del cuero en unos asientos tan deportivos como confortables y ergonómicos, una palanca de cambio P, R, N, D y L, con esta última el sistema permite una deceleración mayor en retención, hasta un máximo de 0,2 g, regenerando mayor cantidad de energía- de buenos recorridos pero visualmente poco brillante y una consola central sálvese quien pueda- que es un auténtico galimatías a nivel de botonería y que además, en su parte superior, se apoya de una nueva pantalla digital a color, que al final redunda informativamente con el cuadro tras el volante.