Espionaje en el mundo del motor

Según los estudios y las demandas interpuestas a escala mundial en la última década, la industria del motor es la que presenta más casos de espionaje y a su vez la que invierte más dinero y recursos para que el lanzamiento de sus productos se mantengan en el más estricto de los secretos, por delante de la industria farmacéutica, defensa-militar y aeroespacial. Esta conclusión nos conduce a otra afirmación defendida por más de un 88% de encuestados en una investigación llevada a cabo conjuntamente por varios diarios alemanes: cada vez los coches de las casas generalistas se parecen más entre sí. Y es que la mayoría de fabricantes recurren a los mismos proveedores de piezas, adoptando los cambios de diseño de sus competidores en muy poco tiempo. Ni siquiera el paradigma de la automoción tecnológica, el circo de la F1, se libra del robo de material secreto de una a escudería a otra. El episodio más reciente, en 2007, tuvo como protagonistas a los colosos Ferrari y McLaren. El ingeniero ferrarista Nigel Stepney entregó a su amigo Mike Coughlan un dossier técnico con información sobre las evoluciones que iban a incorporar los bólidos rojos.

‘Tres altos ejecutivos de Renault han sido readmitidos recientemente tras ser acusados de vender información comprometedora a la competencia relacionada con el desarrollo de los coches eléctricos de la marca’El último caso de espionaje lo ha sufrido en sus propias carnes Renault. Tres altos directivos de la firma del rombo fueron despedidos a principios de este 2011, acusados de vender información comprometedora y sensible presumiblemente a la competencia sobre su proyecto estrella, su futura flota de coches eléctricos. Una cuestión de estado para los franceses. El ministro de Industria galo habló de guerra económica. Desde el seno del fabricante se reconoce que estas filtraciones son como un terremoto que ponen en peligro el proyecto más emblemático de la marca. Lo único cierto es que dos meses después del estallido del caso, las cascada de reacciones no se ha detenido: desmentido del gobierno nipón, demanda de uno de los directivos franceses a Renault y recientemente la readmisión de los tres empleados, lo que no significa que Renault que produce el modelo eléctrico Twizy en la planta de Valladolid y lo comercializará este mismo año, y que para 2012 tiene previsto lanzar el vehículo comercial Kangoo eléctrico- se aparte un milímetros de su teoría de plagio de baterías y motores eléctricos por parte de un consorcio de empresas chinas.Tres altos ejecutivos de Renault han sido readmitidos recientemente tras ser acusados de vender información comprometedora a la competencia relacionada con el desarrollo de los coches eléctricos de la marca

El efervescente mercado chino del automóvil no es la primera vez que sufre una acusación de esta índole. Las copias o plagios, imitaciones al fin y al cabo, de productos occidentales son una constante por parte de los fabricantes chinos. La inspiración llega a tales cotas que sus vehículos son prácticamente idénticos, conllevándoles múltiples denuncias, indemnizaciones multimillonarias y largos procesos judiciales. Fichajes de altos ejecutivos, filtraciones, calcos de modelos, todo vale en esta guerra industrial. En 2005, por ejemplo, una joven estudiante china fue detenida también en Francia acusada de obtener ilícitamente informes sobre nuevas tecnologías desarrolladas por los grandes proveedores de la industria del motor. Dos años antes, en 2007, la policía coreana detenía a cinco empleados de Kia Motors por los cargos de vender información a la industria china.

Tampoco se han librado de estos espionajes más propios de la ficción que de la realidad los gigantes Toyota y General Motors (GM). También en Corea, también en el grupo Hyundai, un ingeniero procedente de Toyota se llevó bajo el brazo documentos para la mejora de la calidad y fiabilidad de los modelos japoneses: fue despedido y Hyundai devolvió los documentos a Toyota. Por su parte, el consorcio norteamericano, en plena carrera por la hegemonía de los coches híbridos y eléctricos que según algunos expertos sustituirán en pocos años a los motores de combustión, ha perdido información industrial de alto secreto sobre la tecnología utilizada por sus vehículos híbridos. Detrás del presunto robo puede estar Chery, empresa con capital estatal chino que niega las acusaciones. Un ingeniero, Shanshan Du, contratado en 2008 por GM y su esposa Yu Qin se enfrentan a cargos de tráfico de secretos industriales, un delito que en Estados Unidos se considera una amenaza para la seguridad nacional y que puede condenar a cada uno de ellos a 20 años de cárcel. Aunque no ha quedado demostrado que la empresa Chery recibiese o usase esta documentación, valorada en 30 millones de euros, sí que parece probado que la pareja estableció vínculos para pasarles información muy valiosa a través de su compaa Millenium Technology International. El legendario Hummer H1, un modelo de proyecci?n militar, desarrollado en 1979, fue tomado como inspiración por parte de la empresa gallega Urovesa, que, 20 años después, y con un mayor desarrollo tecnológico que el modelo producido por AM General y posteriormente comprado por General Motors (GM), sacó a la luz el URO Vamtac. La oficina de patentes y marcas otorgó al Vamtac el registro como modelo de utilidad en base a las claras diferencias tecnológicas que el aportaba, incluida la diferente dispoción de su chasis.

Siguiendo con casos controvertidos, relacionados con el espionaje industrial, dentro de nuestras fronteras, citar otros dos. El primero, en 1997, cuando tres trabajadores fueron despedidos de la planta de PSA en Vigo por traspasar información confidencial a Renault. Los cargos nunca pudieron probarse, pero la planta gallega llevaba cinco años preparando en exclusiva dos modelos con los que pretendía revolucionar el mercado de los vehículos industriales (Citroën Berlingo y Peugeot Partner, que no eran derivados de plataformas de turismos) y, un año después del inicio de su comercialización, Renault ya contaba con un serio competidor, la Kangoo. El segundo caso, quizá uno de los más recordados, fue el que protagonizó Ignacio López de Arriortúa, más conocido como Superlópez, fichado por el grupo VW y acusado por GM, de donde procedía, de haberse llevado importantes secretos industriales al consorcio alemán. Este ingeniero vasco que pudo convertirse en el primer presidente de GM no norteamericano, puso en jaque a la justicia de tres países diferentes, Estados Unidos, Alemania y España. La tensión entre ambos grupos automovilísticos es máxima hasta que en 1997 Superlópez presenta la dimisión como jefe de Compras de VW. En 1998 sufre un accidente de tráfico que le deja 100 días en coma y con importantes secuelas físicas y psíquicas de por vida. Tras años de tensión entre VW y GM, ambos grupos alcanzaron un acuerdo por el que los alemanes pagaron 100 millones de dólares y adquirieron el compromiso de comprar piezas de repuesto por valor de 1.000 millones de dólares.

‘Los diseñadores son piezas muy valiosas para las empresas, que son capaces de realizar fichajes multimillonarios para dar un golpe de efecto a la competencia’El fichaje de Superlópez mostró la debilidad de un titán de la automoción, paradigma de la industria estadounidense, que se ha tomado el caso como una cuestión de orgullo patrio. Pero no ha sido el único. Los diseñadores tampoco permanecen fieles a ninguna casa: Walter da Silva, el encargado del resurgir de Alfa Romeo, se pasó al grupo VAG para relanzar la imagen de Seat. Casi a la vez, Volkswagen perdía a Freeman Thomas, el artífice del VW Beetle y el Audi TT, que aceptaba una suculenta oferta de DaimlerChrysler. También Seat perdía a su director Bernd Pischetsrieder, para pasar a la dirección del grupo Volkswagen. Cuando uno de estos ejecutivos se va, no sólo se lleva su currículum debajo del brazo: futuros diseños, métodos de producción, organización de trabajo o sistemas para abaratar los costes desaparecen con su creador.Los diseñadores son piezas muy valiosas para las empresas, que son capaces de realizar fichajes multimillonarios para dar un golpe de efecto a la competencia

De ahí que no nos sorprenda ver diseños tan parecidos con los logos de marcas diferentes. El Lifan 320, con cuatro puertas laterales, es un clon del archiconocido Mini. El Shuanghuan Noble también aporta ciertos rasgos similares con el primer Smart o el simpático Daewo Matiz tiene un gemelo con el Chery QQ del fabricante chino. En modelos de talla más grande, citar algunos ejemplos, como la réplica que tiene el Mercedes CLS (sobre todo en su parte frontal) con el BYD F8 (foto de la derecha), el Toyota Land Cruiser con el 4×4 chino Dadi Shuttle o el citado caso del Hummer H1 y URO Vamtac.

El espionaje industrial es una realidad, una anomalía del sistema que al mismo tiempo nutre a distintas ramificaciones del sistema. Las marcas, sus avances y progresos tecnológicos, se enfrentan al peor enemigo, un ladrón de guante blanco, sutil pero dañino: ingenieros, diseñadores o altos ejecutivos con el poder más importante en sus manos, el de la información, el de los secretos, la confidencia elevada a su máxima potencia. Sus fichajes multimillonarios por otros fabricantes no sólo conlleva una importante pérdida de conocimiento para la marca en cuestión, sino que supone que el rival se aproveche de los conocimientos adquiridos por aquel. La industria del automóvil está en la mira de los gurús del espionaje, de aquellos que trafican con todo lo vital para sacar adelante proyectos ambiciosos y que supone una gran inversión para el fabricante. Empleados de perfil medio o alto, cualificados en su mayoría, que trafican con planos, documentos clasificados y tecnologías que han podido costar cientos de millones de euros. Pérdidas irreparables. La cuestión es ser el primero y que ningún otro sea capaz de copiarte, sino el esfuerzo no habrá valido la pena. Espiar es hoy en día un arma tan valiosa como crear o desarrollar. La cultura del espionaje, del miedo, entre las casas de automóviles.