Toyota Yaris HSD, el eslabón popular
El eslabón popular de los híbridos lo ha firmado el fabricante japonés con el Yaris HSD (Hybrid Synergy Drive), el primer híbrido fabricado en serie del segmento de los turismos utilitarios, el denominado ‘B’.
El Yaris HSD, que es, además, el primer ejercicio probado y avanzado de reducción del sistema híbrido estrenado por el revolucionario Prius para poder embarcarlo en un coche de menos de cuatro metros sin perder habitabilidad.
Con la hibridación, este Yaris se coloca en la cúspide de la gama como buque insignia un modelo que es el Toyota más vendido en el mercado europeo y lo hace siendo, además, el híbrido más asequible, aunque no pueda considerarse barato.
Toyota presenta el Yaris híbrido como el vehículo urbano definitivo, una cuestión que sólo verdad si el coche de adapta a las necesidades y exigencias de quien vaya a ser su propietario, porque en términos de eficiencia hay soluciones eficientes y mucho más baratas.
No obstante no se le pueden quitar los méritos tecnológicos, ni la oportunidad industrial y comercial de señalar el camino por el que van a ir todos los demás en un futuro muy cercano. Toyota espera que el Yaris HSD constituye el 20 %de las ventas totales del modelo
Es pequeño híbrido es una de las herramientas que Toyota utiliza para dominar el mercado híbrido europeo, en el que ya ofrece cinco modelos. Además del Yaris, el Auris HSD, el Prius, el Prius + con siete asientos y el Prius plug-in o enchufable.
Las distinciones de este Yaris no vienen sólo por la tecnología de propulsión, porque es algo distinto al resto de la gama. Las líneas básicas son compartidas con el resto de los Yaris, pero con detalles más sofisticados, como la utilización de iluminación LED, algunos rasgos frontales y traseros diferenciados y un interior con toques diferentes.
Se suma a las diferencias un color de carrocería ‘blanco glaciar perlado’ exclusivo para el híbrido que ha requerido una adaptación especial en la fábrica francesa de Valenciennes en la que se produce el modelo
El diseño frontal es más agresivo, caracterizado por una potente sección central inferior que aloja una rejilla trapezoidal más para mejorar la refrigeración del sistema híbrido. Las líneas de esta zona acentúan una imagen del coche pegada al suelo.
El frente, con el emblema azulado de Toyota está flanqueado por unos faros exclusivos en esta versión, rematados por cejas LED que combinan con las luces también por diodos que se utilizan como iluminación día.
El emblema ‘Hybrid’ puede leerse en la aletas, una de las características de una silueta marcada por un diseño de llantas especial y una distancia entre ejes que aunque es sólo 20 milímetros mayor que en el Yaris estándar crea una imagen algo diferente.
La trasera también es característica de la versión, también con otro emblema azulado y una nueva luz de freno formada por diodos, una tecnología también es utilizada en los grupos de faros, de cristales claros, para las luces de posición.
El ambiente a bordo es también característico de la versión. El tablero configura una distribución que se centra en el conductor. El nuevo Yaris abandona el centro como ubicación de la información, para situarla frente al puesto de conducción, lo que parece más lógico y fácil de seguir.
En el tablero central queda ubicado el sistema Toyota Touch en el que se puede mostrar el funcionamiento del sistema híbrido, aunque esta información puede estar disponible de forma menos sofisticada y vistosa en el cuadro frente al conductor.
Las esferas del cuadro son tridimensionales con bordes cromados que están iluminadas en una combinación de colores blanco y azul. Crea un ambiente agradable.
Aunque los acabados son buenos en general, la calidad visual de los materiales no están en sintonía ni con la tecnología embarcada ni con el precio del coche. Puede que el color ‘gris hielo’, excesivamente claro contribuya a crear una imagen de poca calidad y menos elegante.
Por lo demás, el habitáculo es más espacioso de lo esperado y el maletero es razonable, en la misma línea que el Yaris estándar, ya que los depósitos de energía, el de la gasolina y la batería están ubicados bajo los asientos traseros y no merman ni habitabilidad ni volumen de carga.
El tren de propulsión híbrido se caracteriza por una reducción de volúmenes para poder ser acoplado a la estructura del utilitario, de forma que combina un motor de gasolina de 1.5 litros sustancialmente rediseñado, con un motor eléctrico, un transeje, un inversor y una batería más compactos y ligeros.
La reducción logra un peso del sistema de 201 kilogramos, 42 menos que el Auris HSD, es decir, un 20 % inferior que contribuye a crear un buen equilibrio final entre prestaciones, consumo y emisiones, ya que el valor medio se sitúa en apenas 3,5 litros, con unas emisiones oficiales de 79 gramos de CO2 por kilómetro.
En condiciones reales, el consumo medio es algo más elevado, algo por encima de los 4 litros, lo que constituye, no obstante un buen rendimiento.
Un consumo tan bajo se logra con un elevado porcentaje de utilización con el motor eléctrico funcionando en solitario o dando asistencia al térmico. Las pruebas realizadas por Toyota indican que la conducción sin emisiones con el motor de gasolina apagado del Yaris Híbrido representa el 66 % de la distancia media de los recorridos metropolitanos y el 58 % del tiempo total invertido.
El motor de gasolina, de ciclo Atkinson, toma como base el bloque motor de la segunda generación del Prius, pero ha sido rediseñado completamente. Es 50 milímetros más corto y 17 kilos más ligero que el 1.8 litros de los sistemas híbridos combinados Full Hybrid existentes de Toyota, lo que equivale a una reducción del 10 % de longitud y el 17 % de peso.
Prestando especial atención a la reducción de las emisiones y la minimización de la fricción mecánica para mejorar el consumo de combustible, alrededor del 70 % de los componentes del motor son nuevos o han sido rediseñados, con lo que se ha logrado una eficiencia térmica que ha mejorado un 6 % con respecto a la segunda generación del Prius.
La ingeniería de Toyota explica que en el ciclo Atkinson la relación de compresión y de expansión son asimétricas, ya que las válvulas de admisión se cierran más tarde, lo que retrasa la compresión. De este modo, se crea una elevada relación de expansión con menos compresión, y se convierte más eficazmente la energía de la combustión en potencia del motor, es decir, un mayor rendimiento térmico.
Con un tamaño parecido a una caja de cambios convencional, en el centro del sistema Hybrid Synergy Drive hay un nuevo transeje más ligero y compacto que engloba el motor eléctrico, el generador, el dispositivo de distribución de potencia y un mecanismo reductor de doble motor.
El uso de una transmisión eléctrica continuamente variable (E-CVT) de menor tamaño y de un motor eléctrico más compacto lleva a a una reducción del 6 % de la longitud del transeje del Yaris Híbrido y a 11 kilos menos de peso que el Auris Híbrido, de forma que es la transmisión híbrida más compacta diseñada por Toyota hasta la fecha.
El nuevo motor eléctrico ha sido reducido de tamaño gracias a la optimización del material del imán, y al uso de hilo plano, en lugar de redondo, en las bobinas, al tiempo que la estructura de refrigeración del motor eléctrico también se ha mejorado, y ha dado lugar a una unidad aún más pequeña, eficiente y potente.
El nuevo sistema híbrido combinado de menor tamaño se alimenta de una batería de hidruro de níquel de 144 V, también más pequeña, con un sistema más eficiente de gestión de la energía eléctrica del vehículo.
Toyota considera que la tecnología de hidruro de níquel es más barata y se obtiene con ella un alto rendimiento, frente una tecnología de iones de litio que encarecería excesivamente el Yaris.
El número de celdas ha sido reducido de las 168 del paquete del Auris Híbrido a solo 120, dispuestas en 20 módulos conectados en serie. Esta nueva arquitectura ha reducido el volumen un 20 % y el peso en 11 kilogramos, lo que ha permitido instalar en su totalidad la nueva batería bajo los asientos traseros.
A pesar de esta reducción de tamaño y de peso, la eficiencia de recarga de la batería ha mejorado, y el tiempo de recuperación de la carga se ha reducido un 7 % con respecto al del Auris Híbrido.
Esta mejora es claramente percibida por el conductor cuando usa el Yaris y tiene cercana la referencia de funcionamiento del Auris y del Prius, más lentos en la recuperación de la carga.
La reducción de la corriente y del voltaje del sistema híbrido, también ha hecho posible un menor peso y tamaño de la unidad de control de la energía, a través del desarrollo de un inversor y una unidad de conmutación más compactos.
En relación al Auris HSD la corriente generada ha disminuido de 120 a 80 Amperios y el voltaje de 650 a 520 Voltios. El resultado es que el sistema consume menos energía sin que se resientan las prestaciones generales.
A final son 100 caballos de potencia combinada para lograr una eficiencia que proporciona una millar de kilómetros de autonomía con el depósito de carburante lleno.
El funcionamiento del sistema visto desde la ingeniería es muy complejo pero con mucha lógica, de forma que el tren híbrido tiene varias maneras de lograr el mejor rendimiento. Al pararse, el motor de gasolina se detiene para ahorrar combustible y en condiciones de gran consumo del térmico, como el arranque o la aceleración, el motor eléctrico toma el mando, con cero emisiones.
En rodadura normal, el sistema se ajusta permanentemente para llegar al punto de máximo ahorro. Aquí, el sistema de frenado, bajo control electrónico, hace que el motor eléctrico actúe como generador de energía eléctrica para recargar la batería.
Una de las grandes mejorías del Yaris Híbrido que le hacen diferente del resto de los híbridos de Toyota, sobre todo en sensaciones transmitidas al conductor, es la transmisión eléctrica E-CVT, dotada de un nuevo sistema de control para incrementar las revoluciones del motor de forma más progresiva al acelerar el vehículo.
El nuevo sistema elimina los incrementos excesivos del régimen del motor al acelerar, que introducen en la conducción un ruido excesivo, y ofrece a la conducción una relación más natural entre la velocidad del vehículo y la del motor.
Así, el tacto general de conducción es más dulce que en el Auris y que en el Prius, sin que el conductor sienta en esos momentos de aceleración, especialmente en las recuperaciones, que el motor entra en una fase falta de compás, con una aceleración que no se corresponde con el empuje asociado en un coche convencional.
El Yaris ha mejorado notablemente la conducción en carretera del sistema híbrido, hasta ahora el unto más débil de esta forma de interpretar la hibridación.
La E-CVT mejorada permite dos modos de conducción a elección del conductor, que potencias la eficiencia de conducción, la potencia y el ahorro de combustible. En el modo ECO, con ahorros que pueden llegar al 10 %, se reduce la respuesta del acelerador al pisar fuerte y se optimiza el control del aire acondicionado para ahorrar más combustible.
En la conducción del Yaris es agradable, como en todo eléctrico, la fase en la que manda el silencioso motor, especialmente en las continuas paradas urbanas. La virtud del motor eléctrico de entregar el par máximo desde que se empieza a acelerar hace muy enérgica la fase en la que el coche pasa de o a 50 km/h, lo que puede hacer en 4 segundos.
Desde cero y a velocidad inferior de 50 km/h, el Yaris funciona automáticamente en modo eléctrico (EV), modo que también puede ser seleccionado manualmente.
Las sensaciones generales de conducción son buenas, similares a las del Yaris convencional más potente. Es fácil circular con el híbrido con mucha agilidad y un alto grado de confort acústico. Sólo requiere un periodo de adaptación porque el coche invita a conducir de una forma más suave, lo que no quiere decir que sea lenta.
Fuera del escenario urbano, en el que es uno de los imbatibles, el Yaris sirve para viajar. En línea recta sólo es cuestión de algunos kilómetros tomarle el pulso al sistema para llenar sin esfuerzos y en curva se muestra más sonoro, pero suficientemente apoyado para inspirar confianza. Las órdenes de dirección son obedecidas muy rápidamente por el tren delantero y el trasero se coloca rápidamente siguiendo la instrucción.
El Yaris HSD muestra de tarifa un precio elevado, aunque mejora con las promociones que Toyota ha activado para toda la gama híbrida, con una garantía de tres años o 100.000 kilómetros, prorrogable a cinco años/100.000 km para los componentes del sistema híbrido.
Especialmente interesante es la previsión inicial del valor residual al cabo de tres años y 60.000 kilómetros recorridos, que otorga al pequeño híbrido la mejor valoración de la categoría en Alemania, con el 51 %, y el en Reino Unido, con el 41 %.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud total 3.905 m.
Anchura total 1.695 m.
Altura global 1,510 m.
Distancia entre ejes 2,510 m.
Vía delantera 1,485 m.
Vía trasera 1,475 m.
Capacidad del depósito 36 l.
Capacidad maletero 286 l.
Longitud maletero 0,710 m.
Anchura maletero 1,365 m.
Coeficiente de resistencia (Cd) 0,286
Peso máximo 1.565 kg.
Sistema híbrido
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Motor térmico
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Tipo Ciclo Atkinson
Arquitectura 4 cilindros en línea
Mecanismo de válvulas DOHC 16 válvulas con VVT-i
Cilindrada 1.497 c.c.
Diámetro x carrera 75 x 84,7 mm.
Índice de compresión 13,4:1
Potencia máxima 74 CV (55 kW) a 4.800 rpm
Par máximo 111 Nm a 3.600-4.400 rpm
Nivel de emisiones Euro V
Motor eléctrico
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Tipo Síncrono de imán permanente
Potencia máxima 45 kW (61 CV)
Par máximo 169 Nm
Batería
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Tipo de batería Hidruro de níquel
Potencia máxima del sistema 74 kW
Transmisión
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Cambio E-CVT (Eléctrico
continuamente variable)
Relación de multiplicación
de la transmisión 2,636
Relación de multiplicación
del diferencial 3,190
Tracción Delantera
Neumáticos 175/65 R 15
Frenos
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Delanteros Discos ventilados (275×22 mm)
Traseros Discos sólidos (278×9 mm)
Suspensión
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Delantera MacPherson
Trasera Barra de torsión
Dirección
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Tipo Cremallera,
de asistencia eléctrica
Diámetro de giro 9,4 m.
Prestaciones
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Velocidad máxima 165 km/h
0 – 100 km/h 11,8 seg.
Consumo
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Combinado 3,5 (3,7) l.
Urbano 3,1 (3,4) l.
Extra-urbano 3,5 (3,7) l.
Emisiones de CO2
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Combinado 79 (85) g/km
Urbano 71 (77) g/km
Extra-urbano 81 (85) g/km
Otras emisiones
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Monóxido de carbono (CO) 196,8 mg/km
Hidrocarburos totales (THC) 43,5 mg/km
Hidrocarburos sin metano (NTHC) 40,4 mg/km
Óxidos de nitrógeno (NOx) 6 g/km
Partículas (PM) 0 mg/km
Equipamiento de serie ABS con EBD y BA, control
de estabilidad y tracción VSC
+ TRC, arranque en pendientes
HAC, y airbag frontales,
laterales, de cortina
y de rodilla
Precios
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Active 15.900 euros
Advance 17.600 euros
Precio de la unidad probada
Advance – Techo + Go
(sin promociones) 21.650 euros
-Potencia total del motor de gasolina y el eléctrico (usando la batería) combinados. Cifras medidas internamente por Toyota.
-(..) Emisiones con llanta de 16 pulgadas
RESTO DE GAMA (5 puertas)
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Versión Cilindrada Potencia PVP
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Gasolina:
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Yaris 70 City 998 c.c. 69 CV 11.200
Yaris 70 Active 998 c.c. 69 CV 12.000
Yaris 100 Active 1.329 c.c. 99 CV 12.690
Yaris 100 Act. MultiDrive-S 1.329 c.c 99 CV 13.690
Yaris 100 Sport MultiDrive-S 1.329 c.c. 99 CV 14.690
Diesel:
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Yaris 90 D City 1.364 c.c. 90 CV 13.500
Yaris 90 D Active 1.364 c.c. 90 CV 13.690
Yaris 90 D Act.ConfortDrive 1.364 c.c. 90 CV 14.440
Yaris 90 D Sport 1.364 c.c. 90 CV 14.690
COMPETENCIA DIRECTA
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Modelo Cilindrada Potencia PVP
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Honda Insight 1.3 i-VTEC IMA Ex 1.339 c.c. 98 CV 22.200
Honda CR-Z 1.5 i-VTEC IMA GT 1.497 c.c 124 CV 20.708
Toyota Prius 1.8 HSD Executive 1.798 c.c. 136 CV 29.200
Toyota Auris 5p 1.8 HSD Advance 1.798 c.c. 136 CV 21.200