Pegaso Z-102 Coup

Para el que esto escribe, existen dos épocas bien diferenciadas en este pequeño universo de los automóviles del caballo alado: una primera, la de mi juventud a principios de los años 60, en la que todavía eran vehículos de uso normal, cuando salir simplemente a pasear con uno de estos deportivos era una aventura, siempre solían fallar por una razón u otra; el regreso con las manos manchadas de grasa estaba prácticamente asegurado. ¿La razón?, materiales deficientes, un mal mantenimiento -si es que se le hacía alguno-, etcétera.

Hay que reconocer que, pese a quien pese, la reputación entre los aficionados de estos, por otro lado, preciosos y complicados coches, era bastante mala. Fueron pasando los años y llegamos a la época de los Pegaso como vehículos históricos. A principios de la década de los 80, y gracias a Francisco Palau, volví a encontrarme con un Pegaso, esta vez cuidado con mimo por su dueño, un amante de la mecánica. Mis malos recuerdo se empezaron a desvanecer, aunque aquello no iba lo redondo que se esperaba de un ocho cilindros en V. Ni sus frenos lo detenían con la firmeza deseada, ni la trayectoria era recta y había que sujetar fuerte el volante para intentar mantenerla, pero aquello funcionaba, aunque alguna vez se le escapara una tos.

Hace aproximadamente un año fue mi penúltimo encuentro, esta vez nada menos que con el Thrill, un vehículo perfectamente restaurado pero que pasa mucho tiempo aparcado, eso sí, al lado de tres compañeros de marca, también en óptimas condiciones. Pero a todos los automóviles la inmovilidad les sienta fatal, y a los sofisticados Pegaso más aún. Por ello, aunque el motor rugía que era un deleite, antes de nada, su dueño tuvo que ajustar la bomba de gasolina y, pese a que nos acompañaba nada menos nuestro amigo y colaborador Ignacio Pueche, no conseguimos que los frenos funcionaran correctamente. Eso sí, el motor cogía vueltas y empujaba de forma contundente, aguantaba el ralentí perfectamente y no se ponía a hervir el líquido de refrigeración pese a estar la planta motriz en marcha y el coche parado durante largos ratos.

Todo este largo preámbulo viene al caso por la sorpresa que me he llevado probando este Coupé Saoutchik, chasis 150 0131 (el uso de referencias en el libro de Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros es correcto para poder ordenar un trabajo de investigación, pero lo que identifica auténticamente a un automóvil es su número de chasis).

Ha sido toda una gratificante experiencia que hace que me aleje cada vez más de la idea de aquel aparato infernal que te dejaba tirado cuando más lo necesitabas. El motor, pese a estar alimentado por cuatro Webber de doble cuerpo, arranca perfectamente. Esperamos unos segundos a que coja temperatura y su ronquido se hace uniforme; las pequeñas toses han desaparecido, colocamos la primera marcha, para lo cual sólo hay que menear la palanca hacia el asiento del acompañante y luego empujarla hacia detrás, justo al contrario de como van colocadas actualmente. Esto es perfecto si el volante estuviera colocado al lado derecho, (lo único es que los movimientos hay que realizarlos con el brazo izquierdo, obviamente), algo bastante frecuente en muchos automóviles deportivos de la época.

La segunda sorpresa: la primera velocidad se conecta sin tener que realizar grades esfuerzos y sin necesidad de estar buscándola, el guiado es perfecto; soltamos embrague y el 102 se empieza a deslizar, rápidamente vamos cambiando de marcha sin ningún problema de ruidos o inexactitudes, sólo en las retenciones, la segunda protesta y hay que hacer el doble embrague para no oír el gruñido de los piñones.

Tercera sorpresa: los frenos casi cumplen su cometido, pensando sobre todo, que son cuatro tambores y los de atrás a la salida del diferencial, lo que conlleva una difícil evacuación de calor. Si conducimos como se deben llevar todos estos vehículos, anticipándonos unos segundos a lo que pueda suceder y usando la retención del poderoso V8 como freno y éstos solo para momentos de urgencia, la cosa va perfecta.

MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal.
Cilindrada: 2.816 cc.
Cilindros: V8
Diámetro x carrera: 80×70 mm.
Potencia/régimen: 175 cv (129 kw/6.300 rpm.
Alimentación: Cuatro carburadores dobles Weber.
Distribución: Por cascada de piñones.         
Combustible: Gasolina.

Transmisión
Tracción: Trasera.
Caja de cambios: Manual 5 velocidades.
Embrague: Monodisco en seco.
Diferencial: Autoblocante.

BASTIDOR
Carrocería: 2 plazas.
Tipo: Monocasco autoportante.
Suspensión delantera: Brazos oscilantes y barras de torsión.
Suspensión trasera: Eje de Dion.
Dirección: Tornillo sinfín.
Frenos: Hidráulicos con tambores delante y detrás.

MEDIDAS (Chasis):
Longitud: 2.340 mm .
Anchura del/tras: 1.320/1.290 mm.
Peso en vacío: 1.296 kg.
Medida neumáticos: 16×6,00

PRESTACIONES OFICIALES
0 a 100 km/h: –
Velocidad máxima: más de 190 km/h
Relación peso/potencia: 7,40 kg/cv