Mercedes 300 SL

Fueron sus puertas las que, abiertas hacia el cielo como alas de una gaviota, mostraron al mundo que tras la Segunda Guerra Mundial la gran firma Mercedes-Benz había vuelto a resurgir, con más fuerza que nunca, de entre sus cenizas.

p>El panorama era devastador. Bastaba una mirada para convencerse de que gran parte de lo que, antes de la Guerra, habían sido factorías de Mercedes en Sindelfingen o Unterturkheim, estaban cubiertas por la ceniza. La ocupación francesa se había llevado lo poco que los bombardeos aliados no habían destruido, y la moral de la masa obrera estaba por los suelos, sin materias primas o apenas técnicos que se hubiesen librado de severas acusaciones por su colaboración con el régimen Nazi.

De entre estas cenizas iba a resurgir, con más fuerza que nunca a pesar de todo, la otrora gran firma Daimler-Benz, e increíblemente en apenas tres años el equipo del Dr. Ingeniero W. Haspel y de O. Hoppe estarían en disposición de lanzar al mercado un nuevo automóvil, el primer Mercedes de la posguerra, el modelo 170.

Para entonces Europa intentaba cerrar de una forma que hoy en día nos cuesta llegar a asimilar sus heridas de guerra, y para cuando en mayo de 1949 se constituía la nueva República Federal de Alemania bajo el control aliado, las competiciones automovilísticas habían ido reanudándose poco a poco. Para el pueblo alemán, rendido en los campos de batalla, la competición podía suponer una contienda no bélica en la que lavar el orgullo perdido, así que más tarde o más temprano Mercedes-Benz debería retornar a las carreras automovilísticas.

Tan pronto como la guerra había terminado, un talento del mundo de la ingeniería llamado Rudolf Uhlenhaut fue nombrado jefe de desarrollo de Mercedes, y rápidamente florecerían diferentes proyectos de automóviles destinados a la competición cuya idea primordial era estimular a todo el personal. Aparte de un pequeño coche de fórmula de 500 centímetros cúbicos, motor central y compresor volumétrico, uno de los estudios más interesantes fue un vehículo de sport que se basaría en la mayoría de componentes mecánicos del modelo 300 de serie.

La cúpula directiva de la firma iba a apoyar el proyecto siempre que no se interfiriera en las labores de producción, y se desarrolló un avanzado bastidor multitubular que, a modo de tela de araña, tejía su estructura en torno al volumen ocupado por los dos pasajeros.

Esta distribución suponía que los laterales del coche estarían formados por complejos entramados de tubo, y la configuración clásica de las puertas no iba a poder utilizarse. Para sortear este problema, se dispondría de una apertura vertical, anclando las articulaciones muy próximas a la línea central sobre el techo. Los elementos de serie de la suspensión del 300 se iban a utilizar sin más que un ligero estrechamiento de vías, así como su motor tipo M186 que entre otras modificaciones iba a ser inclinado 50º hacia la izquierda para permitir una línea de capó más baja en busca de la máxima eficiencia aerodinámica.

El pequeño ‘alas de gaviota’ de competición, a pesar de poseer menos potencia que sus rivales (aprox. 175 CV), se presentó en la temporada de 1952 como 300 SL, donde S venía de ‘Super’ y L de ‘Leicht’ o ligero, y supuso una gran conmoción pues no solo fue primero y segundo en la Carrera Panamericana (Karl Kling, Hermang Lang), sino que triunfó de igual modo en LeMans (Hermann Lang/Fritz Riess, Theo Helfrich/Norbert Nierdermayr) y Nürburgring (Lang, Kling), y obtuvo otros resultados como un 1º, 2º y 3º en el Gran premio de Berna (Kling, Lang, Riess) y un 2º y 4º en la Mille Miglia (Kling, Rudolf Caracciola).

Por entonces la FIA ya había decidido lanzar un nuevo tipo de fórmula para los coches de Gran premio para 1954, que era el verdadero objetivo de la casa, y el programa de sport se usaría para ganar experiencia en competición con la mirada puesta en la Fórmula 1.

Lo que vendría a continuación forma parte de la historia más conocida de la marca, como el retorno triunfal a la F1 en 1954 o la famosa retirada de la competición tras la triste edición de 1955 de las 24 horas de LeMans, donde el accidente de un 300 SLR provocó la muerte de 80 espectadores.

El pequeño ‘alas de gaviota’ de competición, a pesar de poseer menos potencia que sus rivales (aprox. 175 CV), se presentó en la temporada de 1952 como 300 SL, donde S venía de ‘Super’ y L de ‘Leicht’ o ligero, y supuso una gran conmoción pues no solo fue primero y segundo en la Carrera Panamericana (Karl Kling, Hermang Lang), sino que triunfó de igual modo en LeMans (Hermann Lang/Fritz Riess, Theo Helfrich/Norbert Nierdermayr) y Nürburgring (Lang, Kling), y obtuvo otros resultados como un 1º, 2º y 3º en el Gran premio de Berna (Kling, Lang, Riess) y un 2º y 4º en la Mille Miglia (Kling, Rudolf Caracciola).

Por entonces la FIA ya había decidido lanzar un nuevo tipo de fórmula para los coches de Gran premio para 1954, que era el verdadero objetivo de la casa, y el programa de sport se usaría para ganar experiencia en competición con la mirada puesta en la Fórmula 1.

Lo que vendría a continuación forma parte de la historia más conocida de la marca, como el retorno triunfal a la F1 en 1954 o la famosa retirada de la competición tras la triste edición de 1955 de las 24 horas de LeMans, donde el accidente de un 300 SLR provocó la muerte de 80 espectadores.

Cierto es que el 300 SL nunca había formado parte de mi garaje soñado, ya que siempre pensé que por el precio que ha alcanzado en el mercado había deportivos bastante más apetecibles, italianos todos ellos. Pero una cosa es lo que había leído acerca del modelo, y otra las sensaciones que se perciben en presencia y al volante de uno de ellos.

Es un coche muy escaso que no ves a diario precisamente, por lo que su línea contemplada en vivo resulta francamente espectacular. Al aparcarlo en al lado de la carretera con las puertas levantadas orgullosas para la sesión de fotos, las caras de los demás automovilistas que se cruzan con él son de asombro, como si un objeto extraterrestre se hubiese posado en nuestro suelo. Al comentar esto con los presentes, entre risas llegamos a la conclusión de que el hecho de que los marcianos viajaran en Mercedes daría prueba de que son una civilización más avanzada.

Pero bromas aparte, lo cierto es que la línea era absolutamente novedosa para los años cincuenta, y no sólo por la apertura de las puertas, sino por el balance de proporciones de todos los elementos; los aletines prácticamente rectos que rebajan aún más si cabe la altura de la carrocería, las elegantes salidas laterales de aire, la parrilla con la estrella en el frontal que desde entonces se imitaría en todos los deportivos de la casa… comparado con el soso prototipo de competición, es una obra de artista, que consigue integrar las formas bellas con un coeficiente de penetración de 0,38 extraordinario para la época.

Pero no todo es belleza formal, sino que la calidad de los materiales empleados o el cuidado en su manufacturación es, sin duda, lo que más impresiona del 300 SL. Cualquiera que haya contemplado su chasis desnudo, y por comparación, el chasis de un italiano de la época, verá la muestra de un profesor y el trabajo de un aprendiz, tal es la abismal diferencia de calidad en la ejecución de la obra entre ambos.

Detalles como la manecilla de la puerta elegantemente camuflada, o la palanquita en la columna de dirección que permite abatir el volante para facilitar la entrada al habitáculo, sorprenden por su lógica y sencillez, en un coche que se disfruta más por lo que es que por sus características dinámicas.

Una vez superado el acceso, que no es tan malo como podría pensarse puesto que las puertas permanecen abiertas sostenidas por amortiguadores, nos dejamos caer en el pequeño baquet de cuero y comenzamos a curiosear el interior. Las ventanillas laterales no son abatibles pero pueden desmontarse, y asiendo el gran volante negro de dos radios, la dispersión de relojes y botones hace que uno tenga la sensación de que la cabina en la que nos encontramos es la carlinga de un avión.

La primera impresión es la dirección, de dos vueltas de volante de tope a tope, que si en la época se consideraba durísima imagínense para mis delgados brazos estropeados por tantos años de coches modernos; en parado simplemente es hercúlea, aunque en contrapartida en movimiento resulta muy directa y suficientemente precisa para ser de recirculación de bolas.

Un amigo me comentó antes de la prueba que no me emocionase tanto, que era como un taxi con algo más de potencia. Cierto es que adolece de un poco más de pasión en cómo lo hace todo, en cómo se accionan los mandos y las sensaciones que trasmite. El motor suena a 2.000 vueltas como si fuese girando a muchas revoluciones y su empuje, si bien es digno, no es lo que esperaba de sus 240 CV. Sus frenos de tambor que en la época eran de lo mejor (hasta la llegada de los discos) no trasmiten mucha confianza aunque reducen bien la velocidad, y cuando nos animamos un poco a ver cómo se comporta en curva el eje trasero tiende a deslizar algo brusco en apoyo si levantamos el pie, herencia del tren de semiejes oscilantes que se revisaría con la llegada de la versión roadster. A pesar de todo la experiencia se disfruta, y más aún sabiendo que se trata de un automóvil legendario en la historia, aunque hay que luchar con él para ir un poco rápido.

El 300 SL es una escultura en movimiento para ser apreciada durante horas y disfrutar de la precisión de todos sus elementos, y sinceramente creo que más que para lanzarse por las carreteras secundarias tratando de emular las Mille Miglia. Es un icono del automovilismo que recibió en 1999 el galardón de ‘Coche deportivo del siglo’, un ejemplo vivo de la capacidad de Alemania para resurgir de sus propias cenizas, de cómo se puede evolucionar un concepto de competición para convertirlo en gran turismo, pero no es el rabioso deportivo que esperaba.

Quizás por esto los americanos convencieron a Hoffman de que sería más adecuado convertirlo en un descapotable con un buen maletero para realizar tranquilos viajes por California. Y así fue al final.

MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada: 2.996 cc.
Cilindros: 6 en línea
Diámetro x carrera: 85 × 88 mm.
Potencia/régimen: 240 CV-177 KW/6.100 rpm
Par/régimen: 275 Nm/4.800 rpm
Alimentación: Inyección mecánica Bosch-Mercedes
Compresión: 8,55:1
Distribución: Árbol de levas en cabeza, dos válvulas por cilindro
Combustible: Gasolina

TRANSMISIÓN
Tracción: Trasera
Caja de cambios: Manual de 4 velocidades sincronizadas y M. A.
Embrague: Monodisco en seco
Diferencial: Hipoide
Relaciones de cambio: 1ª/2ª/3ª/4ª – 3,34/1,97/1,38/1,00
Relación final: 3,64:1 (En opción 3,42:1 y 3,25:1)

BASTIDOR
Carrocería: Coupé 2 puertas y 2 plazas, en chapa de acero y aluminio
Tipo: Chasis multitubular de tubo de acero
Suspensión delantera: Paralelogramo deformable de trapecios, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antibalanceo
Suspensión trasera: Semiejes oscilantes, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos
Dirección: Recirculación de bolas, dos vueltas de tope a tope de volante
Frenos: Tambores de acero y aluminio con láminas de refrigeración.

CONSUMO
Promedio: 15,3 l

MEDIDAS:
Longitud/anchura/altura: 4.520/1.778/1.302 mm.
Vías/dist. entre ejes: 1.384(del)-1.435(tras)/2.400 mm.
Peso en vacío: 1.295 Kg (1.215 Kg con la carrocería integral en aluminio)
Medida llanta: 15 x 5 K (acero y aluminio)
Medida neumáticos: 6.50-15
Capacidad del depósito: 100 l (130 l en opción)

PRESTACIONES OFICIALES
0 a 96 Km/h: 8,2 s con grupo 3,64:1
Velocidad máxima: según grupo, hasta 260 Km/h
Relación peso/potencia: 5,4 Kg/CV