Alfa 147 JTD Vs. Golf 2.0TDI

DEPORTIVIDAD PRACTICA

Son dos diesel de corte elitista y deportivo en el segmento compacto, dotados de modernas mecánicas turbodiesel de inyección directa, por un precio muy similar, al filo de los 24.000 euros. En versiones 5 puertas y con los máximos acabados de su gama, ambos representan la opción más demandada para usuarios de ciertas pretensiones deportivas y a la vez elevados kilometrajes anuales, que les impulsen a decantarse por versiones diesel. Y sin duda, con potencias de 140 CV y un peso en torno a tonelada y cuarto, podemos esperar prestaciones bastante deportivas.

  Continuidad frente a diseño
El nuevo Golf quinta generación es una nueva edición corregida y aumentada de un modelo que al cabo de 30 años y más de 22 millones de unidades producidas (sumando todos los anteriores Golf, claro) vive ya prisionero de su éxito, condenado a ser más de lo mismo. Más grande cada vez -ya está en 4,2 m de largo, por 1,76 de ancho y 1,49 m de alto- crece sin embargo poco en batalla (2,58 m frente a 2,51 antes) pese a esos 7 cm más, siguiendo la tradicional racanería VW en este apartado. No es que 2,58 m sean ya tan escasos como los 2,42 m de los Golf II, 2,47 del Golf III o los 2,51 del IV, pero cuando la competencia de su segmento está en 2,60 m o más, no se explica este empeño en quedar por debajo, sobre todo cuando anchura y altura crecen más (no así la longitud, afortunadamente, sólo 5 cm más).

Así, tenemos un Golf con mayores anagramas de marca, faros más triangulares (con dobles ópticas circulares bajo su tapa), parrilla pintada con dos barras de reminiscencias Passat y una zaga con nuevos grupos ópticos a caballo entre aletas y portón. Pero conserva el mismo aire del anterior modelo, sólo que más alto y desangelado. Ciertamente es lo que ha pretendido Volkswagen -no alterar demasiado una imagen ganadora- pero lo que hace años era atractivo, hoy empieza a cansar.

El 147 es otra cosa; su frontal típicamente Alfa de parrilla vertical con grandes tomas horizontales de aire en el paragolpes, sus dimensiones más contenidas (pero que también pecan de una batalla corta -2,55 m- para 4,17 m de largo, más disculpable al tratarse de un diseño menos nuevo) y su zaga en ‘v’ con los pilotos horizontales en ojiva y la luneta discretamente pentagonal, le dan un aire de escultura sobre ruedas. Da lo mismo con 3 ó con 5 puertas, el 147 resulta armonioso y equilibrado bajo cualquier ángulo, pareciendo más pequeño de lo que en realidad es. Con 4,17 m de largo y 1,44 de alto tampoco es tan corto ni tan bajo, aunque sí mas estrecho -1,73 m- lo que penaliza especialmente su interior, ya que la acusada inclinación lateral hacia el techo (no hay más que ver la anchura de éste en comparación con la de la cintura) aunque hace bonito y deportivo es poco práctico y reduce la habitabilidad interior. Es un coche original pero poco práctico al que le haría falta un poco más de batalla y algo menos de voladizo anterior, un tanto excesivo que nos lleva a ‘rascar’ el suelo con facilidad en apoyos fuertes o al superar los badenes para reducir velocidad de algunas calles y viales.

Equipo de pruebas Motor Mundial

COMPORTAMIENTO: DE PRIMERA EN AMBOS

En cuanto al comportamiento dinámico, VW ha aprovechado la renovación del Golf para corregir esos fallitos que han ido acumulando las anteriores generaciones en su proceso de aburguesamiento (amortiguación blanda, cabeceos en apoyo, etc). Primero, y aunque el eje delantero sigue siendo un pseudo Mac Pherson, detrás se ha optado por un eje multibrazo, abandonando el semitorsional, como en el Audi A3. Si unimos a ello un chasis más rígido y unos mayores recorridos de suspensión, junto al sensible aumento de batalla, el resultado es un coche más aplomado y firme, que mantiene la trayectoria con total fidelidad y en los apoyos al límite en curva se limita a subvirar ligeramente, ayudando la zaga a salir de la curva al quitar el gas, pero sin ir a más. Se ha recuperado la agilidad original de los Golf I y II, pero con un nivel de confort desconocido en todos los anteriores, y eso que la unidad probada montaba la suspensión deportiva (de serie el nivel Sportline), 1,5 cm más baja y más dura.

De este modo, y dejando aparte el impresionante paso en curva autorizado por su sobredimensionado tren opcional de rodaje, tenemos un coche que va sobre raíles en autopista y autovía, perdiendo un poco de firmeza de trayectoria -que no aplomo- en terreno virado más por culpa de la nueva dirección (de asistencia eléctrica) que aunque es de lo mejorcito de su clase, no acaba de transmitir el contacto con el piso a baja velocidad o en trazados medios. A cambio el confort se mantiene (a pesar de sus ruedas) incluso sobre mal piso, donde la suspensión deportiva y la amortiguación dura hacen maravillas.

El Alfa 147 por su parte filtra menos el tacto del suelo y con un tren delantero (por dobles triángulos, no lo olvidemos) más incisivo, subvira menos y permite unas reacciones más ágiles en terreno virado. La suspensión no es más dura que la del 1.9 JTD de 115 CV, y quizá se eche en falta un poquito más de firmeza, aunque el balanceo es mínimo. En carretera de curvas y buen piso, se impone al Golf por la agilidad de respuesta de su rapidísima dirección y por su menor batalla, con una trasera muy bien asentada totalmente independiente a través de un eje pseudo Mac Pherson (el llamado tipo Camuffo, con doble tirante transversal) simple pero muy eficaz. Con una amortiguación igualmente muy eficaz a la extensión, sólo sufre en mal piso, donde el mayor juego del Golf le supera, volviéndose en su contra la mayor rapidez de su dirección. Aún así nunca llega a ser nervioso, con una trasera incluso menos receptiva a los cambios de gas que la del Golf, haciendo trabajar menos al ESP (VDC en Fiat) que éste. Por cierto, un ESP de serie en el Golf y opcional en el modelo italiano, algo que no es de recibo en un diesel de gama alta.

Debemos resaltar el excelente comportamiento general del 147 como ejemplo de compromiso entre un uso mixto normal y deportivo. Porque con suspensiones muy normales (refinadas pero no complicadas) y un tren de ruedas de lo más común iguala su resultado al del sofisticado Golf que además de la suspensión baja monta unas exageradas ruedas de 225/45 WR en llanta de 17 pulgadas. Ciertamente con llanta 16 y neumáticos de 205/55 junto a una suspensión algo más firme iría todavía mejor, pero quizá a costa de su extraordinaria versatilidad actual.

Frenos y cambio para VW, dirección para Alfa
Ruedas que sí le sirven al coche germano para imponerse a la hora de frenar, ya que los discos no difieren mucho entre los dos (ventilados de 288 mm delante el Golf y de 285 el Alfa, y macizos detrás de 255 el primero y 251 el segundo). Las detenciones del VW son espectaculares, bajando claramente de los 60 m a 120 km/h, mientras que el Alfa exige casi 70, aunque quizá también influya en el caso del coche italiano un ABS un poco más intrusivo. De todos modos en caliente aguantan los dos muy bien, y la dosificación y el tacto nos convencen más en el 147 que en el Golf.

En cuanto al cambio, aquí el del Golf nos ha gustado más. Ninguno es un prodigio de rapidez y como suele suceder en los cambios de 6 marchas, exigen marcar bien los recorridos en reducciones intermedias (los pasos de 6ª a 4ª ó 2ª, ó de 5ª a 3ª ó 6ª). Pero el tacto del 147 es un poco menos preciso que el del VW, una excepción a la tradición de la marca del ‘biscione’.

En la dirección sin embargo, domina de calle el 147, tanto por rapidez como por precisión y tacto. La eléctrica del Golf no está nada mal, pero queda irremisiblemente postergada ante la del Alfa. Lástima que éste gire tan poco (11,5 m de diámetro de giro para un coche de su longitud y batalla es demasiado) pero tampoco el Golf es un modelo en esto (casi 11 m con las ruedas originales, que se van a los mismos 11,5 del Alfa con las 225/45 opcionales).

HABITABILIDAD: VENTAJA GERMANA

Por dentro el Golf se lleva la palma en espacio útil, con 7 cm más para las piernas de las plazas traseras respecto al modelo anterior y unos asientos pensados para gente grande. Delante también hay sitio de sobra para piernas y cabezas, estando aquí la mayor mejora del modelo, junto con un maletero que aunque sigue siendo escaso (350 litros oficiales y 380 reales) ya se acerca a la media del segmento, pese a la mínima mejora oficial admitida. Eso sí, la rueda de repuesto es de emergencia (como la del 147), teniendo que pagar aparte si queremos una normal. Pero la mayor ventaja del Golf está en su anchura trasera útil (1,34 m) capaz de acoger tres plazas sin mucho agobio, frente a 1,29 m el 147, que a nivel real de banqueta se queda en 1,26, lo que limita mucho el confort de la tercera plaza central. Tampoco el maletero es el punto fuerte del Alfa; 280 litros de volumen útil oficial y real no es como para tirar cohetes en un compacto de más de 4 m de largo, si bien su forma es muy cúbica y aprovechable. En realidad el 147 es un compacto ‘de los de antes’, cuya habitabilidad interna está en realidad al nivel de un polivalente grande como el Fiat Punto o el Seat Ibiza.

Al volante, el Golf vuelve a dar su imagen de seriedad y calidad germanas, a cambio de un diseño bastante soso. Nos topamos con el mismo salpicadero del Touran, muy convencional, un cuadro clásico de dos relojes (de excesivamente minúscula serigrafía) y un ambiente correcto, pero frío. La calidad de plásticos ha mejorado (ya era buena) con cierto mullido extra en su revestimiento y los remates son impecables, abundando los huecos portaobjetos (portagafas, hueco a la izquierda del conductor, etc). Pero la guantera no tiene llave y fuera del salpicadero y zonas más visibles, la calidad de plásticos no es tan buena. Y por si fuera poco, las vibraciones del motor se notan en el interior, haciéndose presentes no sólo en los pedales, sino hasta en el volante.

Por su parte, el 147 presenta un interior más cálido y acogedor. El cuadro de tres relojes entrecruzados es más legible y tiene menos reflejos nocturnos, los mandos al volante de la radio son más intuitivos y los asientos son más envolventes y recogen mejor la espalda. Todo está a mano, aunque quizá en esto no llegue al grado de funcionalidad y ergonomía del Golf (es el precio de la originalidad de diseño). Sin duda nos sentimos a gusto, pero a costa de estar más justos y disponer de menos huecos útiles.

Por último, en equipamiento, las luces y sombras se reparten a partes casi iguales. Porque aunque es muy completo en ambos, los dos tienen algunas lagunas poco aceptables en su nivel, desde la carencia de rueda de repuesto normal en el Golf al montaje opcional (y no de serie) del ESP en el Alfa. Los dos llevan airbags delanteros, laterales y de cabeza, 4 alzacristales eléctricos (por cierto, menos prácticos en el Alfa para accionar los traseros desde el puesto del conductor), volante regulable en altura y distancia, espejos exteriores eléctricos, aire acondicionado, radio CD, ordenador de viaje, reglaje lumbar y de altura de asientos delanteros, llantas de aleación

Pero el 147 trae de serie los faros antiniebla y el climatizador dual que en el VW hay que pagar aparte. Y el Golf cuenta con anclajes Isofix para sillas (el 147 no) y con el ESP de serie (opcional en el Alfa), mientras que la radio del 147 trae de serie mandos al volante (de pago en el VW) y cuenta con limpiaparabrisas inteligente (el Golf Sportline no). En fin, pequeños detalles que unos por otros les sitúan muy emparejados, lo mismo que su precio, prácticamente el mismo, al filo de los 24.000 euros. Empate pues, a la libre elección de cada uno.