Mercedes C220 CDI

AL BORDE DE LA PERFECCION

La nueva Clase E de Mercedes ha vuelto a poner muy arriba el listón del segmento alto de berlinas diesel de lujo. De su variada oferta, el 220 CDI surge como la alternativa diesel más confortable, racional y menos onerosa, aunque sus 150 CV supongan en realidad el umbral dinámico mínimo exigible en su clase, pero eso sí, con una tecnología absolutamente de vanguardia.

Dejando aparte el 200 CDI por demasiado básico (122 CV para 1.600 kg es ya un tanto justo) y el 270 CDI por quizá demasiado alto (cinco cilindros en línea y 177 CV), el 220 CDI es la versión clave (en nuestra prueba bajo su acabado más lujoso Elegance), con la ventaja específica de contar con la caja de cambios manual de 6 relaciones.

27 Enero de 2003.

COMPORTAMIENTO

burgués, pero irreprochable

Al volante es cuando empezamos a darnos cuenta del buen trabajo realizado por la marca de la estrella. Pese a que el sonido -no nos atrevemos a llamarlo ruido- se deje oír un poco más de la cuenta a partir de las 3.500 rpm, la calidad de rodadura y la absorción de irregularidades de la suspensión es realmente ejemplar, rematado por unos asientos comodísimos.

La geometría de ambos ejes ha sido retocada con elementos en aluminio para reducir peso (lo mismo que la carrocería, que emplea aluminio y materiales compuestos en aletas y capós), y también los frenos, que además de electrohidráulicos llevan ahora discos mayores (295 mm delante y 300 mm detrás). Las llantas son de aleación de serie (ya lo eran antes) con neumáticos de 225/55 VR 16, y se puede controlar su inflado mediante un sistema (opcional) de detección de presión a través del ordenador de a bordo.El comportamiento general del coche es realmente sensacional, y aunque la suspensión es algo blanda va tan filtrado y con tantas ayudas electrónicas (ESP incluido) que cuesta darse cuenta de sus límites. Se muestra noble y suave de trazada, aunque el tacto general de dirección, cambio y frenos peca más bien de lo contrario, esto es, de una cierta dureza, algo que aunque vaya un tanto contracorriente nos parece más positivo que negativo, sobre todo en carretera y autovía. En particular la dirección puede sorprender a más de uno por su relativa dureza, lo mismo que el tacto de los frenos, que sin embargo, si tratamos con aspereza, nos sorprende con alguna entrada prematura del servofreno de emergencia. Pero si forzamos el ritmo y los apoyos veremos como la amortiguación cumple su trabajo y aunque los neumáticos protesten, el coche sigue por donde se le indica, sin excesivo balanceo aunque con las inercias inevitables de un coche de 1,6 Tn de peso.

En ciudad se echa de menos un radio de giro algo menor, sobre todo porque con 2,85 m de batalla nos ‘comemos’ las esquinas al menor descuido, pero en maniobra la asistencia creciente de la servodirección variable nos hace olvidar esa dureza inicial citada. Pero la agilidad general es muy alta para un coche de más de 4,8 m de largo, tanto más cuanto más forzamos su trayectoria o peor está el asfalto. Es un coche de virtudes dinámicas ocultas, que se ponen de relieve sólo cuando deliberadamente se las pone a prueba.Los frenos mantienen una elevada potencia en frío, perdiendo en caliente algo de eficacia -poca- que luego mantienen de forma indefinida. El ABS está bien tarado, con una sofisticada electrónica que dificulta percibir con claridad su entrada, desde luego menos que la del menos logrado servofreno de emergencia (BAS).

GENIO Y FIGURA

Sus medidas marcan una leve tendencia hacia un mayor tamaño (4,82 m de largo) y una mayor batalla (ya 2,85 m), pero su habitabilidad interior no supera la del anterior E (hasta pierde algún cm en anchura), aunque la capacidad del maletero -540 litros oficiales y casi 580 reales- es impresionante. La unidad de pruebas no contaba con rueda de repuesto (sustituida por el Tyrefit), lo que añade un gran cajón extra bajo el plano de carga.

El puesto de conducción es excelente, con una ergonomía impecable así como en la calidad de remates y acabado. Tenemos reglajes eléctricos de asientos y volante, de espejos (plegado incluido), una amplia guantera de doble piso, con un minicajón en el salpicadero, cajón central tras la consola (aprovechado en la unidad de prueba para el teléfono móvil), espejos electrocrómicos, encendido automático de luces, etc. El volante multifunción lleva las teclas de navegación del ordenador de a bordo (demasiado complicado), y el cuadro de mandos peca de austero, con los indicadores de temperatura y combustible por barritas, menos precisos que los de aguja. Igualmente el cuentarrevoluciones se queda pequeño, al nivel del reloj analógico horario. Pero la climatización es sencillamente perfecta y el tono general de acabado de asientos y accesibilidad de mandos es irreprochable.

Claro que puestos a ser puntillosos, hay algunos detalles mejorables, como la situación de los espejos retrovisores, la ausencia de bisagras pantográficas (y sujeción) en la tapa del maletero o un nivel sonoro general algo alto para un modelo de su nivel, si bien totalmente dentro de lo aceptable. Pero el conjunto no deja de ser un ejemplo de funcionalidad inteligente, mas allá del puro lujo. Mercedes ha buscado facilitar la conducción de una manera intuitiva, y en general lo ha logrado, aunque el tamaño y peso del coche (1.600 kg) no le permite ser especialmente ágil.En cuanto a habitabilidad, los 1,40 m de ancho posterior no son nada del otro jueves (2 cm menos que antes) y la altura al techo (sobre todo con el techo eléctrico practicable opcional) tampoco queda tan sobrada. Además, los asientos posteriores son abatibles sólo en opción, y pese a la amplia guantera y algún hueco auxiliar, echamos en falta algún detalle más de funcionalidad extra.

MECANICA

justa en rendimiento, excepcional en consumo

El motor es el ya conocido 2.2 de 2.148 cc, con culata de 16 válvulas y ahora con árboles contrarrotantes de equilibrado. Su potencia es ahora de 150 CV gracias a la inyección ‘common rail’ de segunda generación (1.600 bares de presión) con inyectores con 7 orificios y turbo variable. El consumo mixto combinado disminuye 0,4 litros a los 100 km, mientras que el par, con 34,7 mkg, es uno de los mayores de su cilindrada, disponible desde 2.000 rpm y con sólo una merma apreciable a partir de las 3.500 rpm.

Es un motor brillante a alto y medio régimen, que ayudado por una caja manual de 6 relaciones permite una gran viveza de reacciones en marchas largas siempre que lo llevemos girando a 2.000 rpm o más. Por debajo, aunque gira redondo, le cuesta tirar de su peso nada ligero, sobre todo si tenemos en cuenta que en 6ª hace casi 53 km/h por cada 1.000 rpm Así, las aceleraciones son bastante dignas (10,1 segundos oficiales de 0 a 100 km/h y 10,3 en nuestra unidad de prueba, que se ha quedado al filo de los 31 segundos en el km desde parado (31,3). Las recuperaciones ya son otro cantar, sobre todo en 6ª, pero hay que tener en cuenta que se trata de una marcha concebida para llanear en autopista, en donde podemos rodar de forma ilimitada a 160/170 km/h con aguja del cuentavueltas por debajo de las 3.000 rpm

En cuanto a consumos, y dejando aparte el oficial combinado que anuncia la casa (6,3 lts./100 km), desde luego son más que comedidos. En un coche totalmente suelto como éste hemos logrado los 5,5 en el mínimo a 90/100 km/h (y eso que casi siempre los ha hecho en 5ª), para subir a 6,6 a 120/130 km/h. En conducción rápida (pero no deportiva) sobre los 140/150 se mantiene por debajo de 8, y sólo en ciudad pasa de 10. Unos consumos extraordinarios para un coche de su peso y prestaciones, prueba de lo acertado de sus desarrollos y su buena aerodinámica (Cx de 0,26).

EQUIPAMIENTO

al nivel de la estrella

Trae de serie todo lo que se puede pedir -y más- a un coche de su nivel. Climatizador automático de serie (con regulación diferenciada entre lado derecho e izquierdo), llave electrónica (Keyless-go), alumbrado interior permanente de intensidad diferenciada según la luz ambiente (hasta seis niveles), reglajes eléctricos del volante (altura y profundidad), airbags delanteros, laterales y de cabeza en todas las plazas, con los laterales delanteros en los asientos y los traseros en las puertas, etc. Por supuesto el ESP es de serie, como los frenos Sensotronic, pero los faros bi-xenon son opcionales (dan un 50% más de luz, y un 10% más los halógenos de equipo básico, con bombillas de larga duración para toda la vida del vehículo). Además equipo hi-fi con lector de CD’s, encendido automático de luces, inserciones en madera en salpicadero e interior, volante y pomo del cambio en piel, apertura por telemando en llave del maletero, faros antiniebla, llantas de aleación, sensor de ocupación en asiento delantero para desactivar el airbag, espejos electrocrómicos, etc

En definitiva, un equipamiento de lujo para un coche de lujo con una mecánica relativamente modesta, que le permite consumos muy inferiores a lo esperable. Y todo por un precio que sin ser barato -no puede serlo en este nivel- no es de escándalo. Es al fin y al cabo, el precio de la excelencia.