Seat Ibiza TDi 100 vs 130

EMOCION A TOPE

El Seat Ibiza cambia por completo de talla en esta su última hornada. Un coche totalmente nuevo y distinto, aunque se haya procurado respetar su reparto de masas y volúmenes externos ya que esta imagen es precisamente la que le gusta al público. Y como en la anterior, son las versiones TDi (ahora con 100 y 130 CV, en lugar de los 90 y 110 anteriores) las que forman el dúo más solicitado.

El diseño del nuevo Ibiza resulta atractivo, como lograda evolución del anterior, aunque no puede negar que es hijo del mismo creador del Alfa 147, lo que puede ser tanto un piropo como un reproche, según se mire. Pero lo que es cierto es que tal y como está, responde a un desarrollo del anterior Ibiza. Y es que no en vano en su día Alfa Romeo se fijó en el Seat Ibiza como referente para su 147; y si además su jefe de diseño acabó siendo fichado por la marca española, es evidente que no faltan razones para hallarlos parecidos

¿SUPER POLIVALENTE O MINI-COMPACTO?

Con la nueva plataforma A2 del grupo VAG, que estrenara primero el Skoda Fabia y ahora llega también a los VW Polo y Seat Ibiza, su longitud se va ya a los 3,95 m, con una batalla que sólo gana 2 cm (2,46 m) Estamos ya pues en un casi 4 m, lo mismo que un Golf de hace 10 años, y casi igual que un Fabia (3,96). Pero desgraciadamente la habitabilidad no ha crecido como en éste o el nuevo Polo. Detrás tenemos un ancho útil de 1,29 m a la altura de los hombros, y el espacio para piernas sigue siendo el mismo. Eso sí, la amplitud delantera es muy notable (1,38 m), pero estamos hablando de un polivalente, no de un coupé 2+2. Sólo se ha ganado en altura al techo (y poco), al bajar un poco la banqueta trasera, que ahora queda como en el Audi A3, muy hundida entre la alta cintura general del coche.

El maletero anuncia ahora 267 litros oficiales, y su capacidad real es de unos 25 más, un poquito más que antes, situándose entre los mejores de su categoría, junto con los del Skoda Fabia y Fiat Punto; pero claro, ya hablamos de casi 4 m de largo Y hace 18 años, el primer Ibiza ofrecía en menos de 3,70 m de largo aún más maletero, 1 cm más de anchura interior útil trasera y sólo uno menos de batalla Merece la pena compararlo.Pero claro, se ha ganado en diseño y aerodinámica, así como en seguridad, lo que también se nota en la báscula (un promedio de 80 kg más sobre el anterior Ibiza, moviéndose estos TDi ya por los casi 1.200 kg). El nuevo salpicadero mantiene la estética suavemente bitono de los plásticos, pero aquel atractivo revestimiento rugoso del Ibiza II ha dado paso (como en el Ibiza III) a un plástico rígido y duro. Detrás, y salvedad hecha del escaso espacio para piernas (aunque la casa afirme que hay 56 mm más), hay anchura suficiente para tres plazas ocasionales, pero el cinturón central sólo ventral ya no es de recibo.

En el maletero encontramos la ganancia principal en altura, pero no en profundidad, aunque eso sí, por fin tenemos (como al principio del Ibiza II) una rueda de repuesto de verdad, aunque de no fácil acceso. Pero en conjunto se notan las mejoras de acabado, con reglaje vertical de altura en el asiento del conductor, de profundidad también en el volante (aparte de altura), una amplia guantera, bandeja bajo el asiento del acompañante, ganchos de sujeción de red en maletero, etc

MECANICAS SOBERBIAS

Hemos probado los dos TDi de la gama, ambos con el motor 1.9 turbodiesel de inyección directa por el sistema bomba/inyector (PDE), en sus dos versiones de 100 y 130 CV. Las dos llevan ‘intercooler’ y turbo variable, pero la segunda como es sabido tiene mayor presión de soplado, mayor ‘intercooler’ y distinta gestión electrónica, además de contar con un engrase más dimensionado. Es ni más ni menos que el mismo motor que ensayamos en otra prueba en este mismo número, el del Passat 1.9 TDi 130 CV (merece la pena comprobar las diferencias con él). Un motor soberbio, redondo y lleno, quizá el mejor 1.9 TDi del grupo VAG, ya que es exultante por potencia y par (31,6 mkg a 1.900 rpm) y no tan abrupto en su entrega como el 1.9 TDi de 150 CV. Además, sigue gastando poquísimo, prácticamente lo mismo que el 100 CV.

Pero ojo, que el 1.9 TDi de 100 CV también va como un tiro. Este actual nivel básico del 1.9 TDi PDE empuja igualmente de maravilla, con clara ventaja sobre el anterior TDi de 90 CV, con un consumo igualmente mínimo, y un par de casi 25 mkg a 1.900 rpm, suficientes para mover el nuevo Ibiza con una extraordinaria alegría, aunque como es lógico, sin la apabullante energía del 130 CV, que ya ‘se sale’. Basta con echar un vistazo al crono para comprobar su brillantez de prestaciones. Así, el Ibiza TDi 100 CV nos ha dado 188 km/h de velocidad punta (190 oficiales) mejorando el crono en 0-100 km/h (10,5 segundos frente a 10,8 oficiales) y cubriendo el km desde parado en 32,2 segundos (33,1 oficiales), cifras francamente brillantes en un coche con menos de 3.000 km al inicio de la prueba. Y eso con un consumo de 7,3 litros/100 km en ciudad y 5,7 en autovía (120/130 km/h), bajando a apenas 5 (5,1) al crucero turístico de 90/100 km.

TDi 130 CV

El no va más

Lo que ocurre es que el Ibiza TDi de 130 CV es realmente espectacular. Con una unidad ya bien rodada (más de 10.000 km) sus prestaciones son realmente de un puro GTi diesel, superando a su primo más ‘chic’, el Audi A3 de igual motor. Así, los 207 km/h de velocidad punta oficial han sido 210 reales, con una aceleración fulminante (9,3 segundos en 0-100 km/h, una décima menos del crono oficial) bajando claramente de 31 segundos en el km desde parado (30,6 oficiales y 30,4 reales). El consumo sí ha sido mayor en ciudad (8,2 litros/100 km) pero prácticamente igual en carretera (la ventaja de las 6 marchas), permitiéndose unos cruceros ilegales y elevadísimos (160/170 km/h) sin llegar a 7 litros Es un auténtico deportivo, capaz de rodar de forma ininterrumpida a 180 km/h gracias a su larguísima 6ª (casi 60 km/h por 1.000 rpm), logrando la velocidad máxima en 5ª. En realidad viene a andar tanto como muchos gran turismo y coupés entre 150 y 200 CV, sorprendiendo tal nivel de prestaciones dentro de un modelo de gran serie. Y eso con una diferencia de precio realmente mínima respecto al Ibiza TDi de 100 CV (poco más de 1.200 euros en el nivel Sport y sólo 200 euros entre el Tdi Signa 100 CV y el Sport 130 CV, si bien a éste último hay que añadirle entonces el climatizador (opcional en el Sport). Pero menos de 200.000 pesetas es muy poco para tal diferencia dinámica, por lo que nos atrevemos a predecir un aluvión de solicitudes del 1.9 TDi 130 CV, al menos mientras Seat mantenga su actual precio de 15.610 euros (apenas 2,6 millones de pesetas). Porque aunque le añadamos el ESP (511 euros) y el climatizador (1.100), el precio final sigue siendo extraordinariamente tentador (menos de 2,9 millones de pesetas).

COMPORTAMIENTO

Bueno, pero duro

En cuanto a comportamiento, baste decir que en ambos está a la altura de sus prestaciones, aunque a cambio, hay que admitir que el confort se ha sacrificado un tanto, especialmente en el TDi de 130 CV. Su ‘chasis ágil’ unido a unos neumáticos opcionales de 205/45 R 16 (la monta de origen sigue siendo 195/55 R 15) dan como resultado, junto a unos muelles y una amortiguación más dura, unas reacciones muy secas sobre mal piso. Sobre buen piso su comportamiento es excepcional, con un paso en curva elevadísimo y un tren delantero sorprendentemente incisivo, mientras que el trasero es ahora sólo un ‘poquitín’ más nervioso, ayudando a redondear la curva al retener. Para nuestro gusto Seat se ha pasado un poco, ya que sobre asfalto degradado hay que levantar el pie si no se quiere ir dando botes. Y en cuanto a la sensibilidad de la zaga, es perfectamente controlable, aunque si se duda un poco en la trazada podemos notar un cierto amago sobrevirador que aunque se corte en pleno apoyo, no resulta muy tranquilizador. Cabe preguntarse si se podía hacer otra cosa dado el tremendo nivel de prestaciones de este TDi de 130 CV, pero está claro que Seat ha apostado claramente por la deportividad antes que por el confort. Seguramente con la monta original se dulcifiquen estas reacciones, así como mejorará el confort. Pero no tenemos que olvidar que estamos ante el TDi más rápido de su categoría, y ello implica renunciar a ciertos compromisos en aras de la seguridad.

El TDi 100 CV, con neumáticos de 185/60 R 14 y una suspensión menos dura ya es otra cosa, más predecible y progresivo, pero tampoco se puede decir que sea precisamente cómodo. Pero estamos ya en coordenadas más normales, aunque la adherencia pura y dura sea menor, y a veces notemos un poquito más de cabeceo al inicio de la trazada. Quienes valoren ante todo la eficacia no les importará la sequedad del 130 CV, pero este 100 CV tampoco balancea apenas y se muestra más dulce de reacciones al límite. En todo caso se ha marcado bien la diferencia, seguramente necesaria a la vista de lo que mucho que andan estos coches.Los frenos, con ABS en los dos y 4 discos (ventilados delante, como es de ley) son potentes y progresivos, aunque los del 130 CV, con los delanteros más grandes (288 mm) son más eficaces y sobre todo aguantan mejor el trato duro, aunque su tacto nos ha parecido algo más esponjoso. El cambio es también más preciso ahora, y en cuanto a instrumentación, merece la pena destacar el termómetro de aceite del 130 CV, algo desgraciadamente poco frecuente hoy día. La dirección, de asistencia progresiva en el 130 CV, es bastante rápida (2,8 vueltas entre topes) y no demasiado ligera.

EN RESUMEN

Deportivos diesel

Con un buen equipamiento de confort y seguridad: airbags delanteros y laterales, espejos y elevalunas eléctricos, telemando de cierre, ABS, TCS (en el 130 CV), ordenador de a bordo, faros antiniebla, radio-CD, etc, no hay duda de que el nuevo Ibiza se sitúa a la cabeza de los polivalentes más atractivos de su categoría, y con estas mecánicas TDi, también entre los más rápidos (en especial el 130 CV, nuevo gallito indiscutible de la misma). Ello unido a un precio muy atractivo, nos permite augurar un éxito sin precedentes a esta cuarta generación que desde luego, hace honor al lema ‘auto emoción’ escogido por la marca española del grupo VAG.