Mercedes Clase E 2002

MAS ALLA DEL PURO LUJO

Mercedes ha reinterpretado su Clase E mediante una nueva realización, fruto del trabajo de dos años. El resultado es un excelente vehículo que seguramente superará el éxito de laanterior Clase E, aportando mayor funcionalidad y tecnología de vanguardia. En España estará a la venta a partir de abril próximo.

Como ya es habitual, Mercedes ha incorporado a su nueva Clase E una serie de innovaciones hasta ahora inexistentes en el mercado fuera de la marca, en especial el freno electrohidráulico (que ya introdujo en su CL hace un año), para subrayar el vanguardismo tecnológico de la marca de la estrella. Este freno Sensotronic (SBC) es equipo de serie en toda la gama E, lo que no sucede con otras innovaciones como el asiento de contorno variable dinámico o la suspensión neumática Airmatic DC, que son opcionales.

17 de abril de 2002

INNOVACION

El estilo de la nueva Clase E es evidentemente un compromiso. Recuerda lo bastante a la anterior -incluyendo el frontal de cuatro faros, aunque ahora más inclinados y ovalados y con tapas transparentes- como para que nadie se llame a engaño, pero a la vez afila su forma para parecerse a la Clase S, sobre todo de lado, mientras que por detrás la zaga cambia con unos grupos ópticos triangulares, más en línea con los de los Mercedes C y S, abandonando los pilotos horizontales partidos por la tapa del maletero. Las medidas igualmente marcan la tendencia hacia un mayor tamaño (4,82 m de largo) y una mayor batalla (ya 2,85 m), pero la habitabilidad interior no parece mejorar la del anterior E, aunque la capacidad del maletero (540 litros oficiales) es impresionante. Las unidades de la presentación no contaban con rueda de repuesto (sustituida por el omnipresente Tyrefit), lo que concedía un gran cajón extra bajo el plano de carga, que aumentaba todavía más su volumen útil.

Puestos a ser puntillosos, hay todavía algunos detalles mejorables, como la colocación de los espejos retrovisores, el exagerado reloj analógico del cuadro, la ausencia de bisagras pantográficas en la tapa del maletero o un nivel sonoro general (tanto en diesel como gasolina) algo elevado para un modelo su nivel. Pero el conjunto no deja de ser un ejemplo de funcionalidad inteligente, mas allá del puro lujo. Mercedes ha buscado ante todo facilitar la conducción de una manera intuitiva, y en general lo ha logrado, aunque el tamaño y peso del coche (está ya largamente por encima de la tonelada y media) no le permite ser especialmente ágil.

En cuanto a las innovaciones de equipamiento disponibles en estos nuevos Mercedes E, tenemos el climatizador automático de serie Thermatic (con un 5% más de potencia frigorífica y calorífica) de regulación diferenciada para el lado derecho y el izquierdo, y en opción (Thermotronic) hasta cuatro zonas de clima diferenciado. La llave es electrónica (Keyless-go), y el alumbrado interior permanente con intensidad diferenciada según la luz ambiente (ventajas del multiplexado) hasta en seis niveles, pudiendo atenuarse o acentuarse a gusto del pasaje. Los reglajes del volante son eléctricos, los ajustes del salpicadero impecables y tenemos airbags delanteros, laterales y de cortinilla (de cabeza) en todas las plazas, con los laterales delanteros en los asientos y los traseros en las puertas. Por supuesto el ESP es de serie, como los frenos SBC, los faros bi-xenon (opcionales) dan un 50% más de luz (y un 10% más los halógenos de equipo básico) con bombillas de larga duración para toda la vida del vehículo.

MECANICA

De momento los Mercedes E salen sólo con motores de 6 y 8 cilindros en gasolina (E 240, E 320 y E 500) y de 4 y 5 en los turbodiesel CDI (220 CDI y 270 CDI), ya que los nuevos 4 cilindros de gasolina vendrán más tarde y tendrán presentación aparte, aunque ya se ha anticipado que tendrán cuatro variantes (2.0 y 2.3 atmosféricos y turbo de 143 a 192 CV), estarán dotados de árboles contrarrotantes y cumplirán la norma Euro 4.

Pero de momento, los actuales E 240 (disponible también con el cambio automático Sequentronic, un manual secuencial de embrague automático que mantiene las 6 velocidades) resultan bastante dinámicos, al haber ganado 7 CV más (177 CV) acelerando de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos (0,4 segundos menos) y además, son más elásticos (el 65% del par máximo está disponible desde 1.500 rpm, y el 95% entre 3.000 y 4.000 rpm) a la vez que consumen 0,6 litros menos de gasolina en el promedio combinado, disminución que pasa a casi un litro (0,9) en el E 320, que ahora da 224 CV, acelerando de 0 a 100 km/h en sólo 7,7 segundos. Los diesel CDi también han mejorado, estando dotado el 220 CDi de árboles contrarrotantes de equilibrado. Su potencia es ahora de 150 CV gracias a la inyección ‘common rail’ de segunda generación (1.600 bares de presión de inyección) con inyectores con 7 orificios y turbo variable VNT. El consumo disminuye 0,4 litros a los 100 km, también en el 270 CDI cuyo pentacilíndrico se beneficia de las mismas ventajas subiendo su potencia a 177 CV (los mismos del E 240) y a la vez el par a 42 mkg (constantes entre 1.800 y 2.600 rpm), disponiendo de 35 mkg ya desde sólo 1.400 rpm.

La suspensión independiente a los dos ejes ha mejorado su geometría, adoptando elementos de aluminio para disminuir el peso (lo mismo que la carrocería, que combina el aluminio y los materiales compuestos en aletas y capós). Igualmente han mejorado los frenos (con discos ventilados delanteros de 295 mm delante y macizos de 300 mm detrás, que suben a 330 delante en las versiones más potentes; además el E 500 monta discos ventilados también detrás y la suspensión neumática de serie. Todos llevan llantas de aleación de serie con 16 pulgadas de diámetro, calzadas con cubiertas de 205/60 R 16 en las versiones de acceso y 225/45 R 16 en las medias, para subir a llanta 17 y 245/45 R 17 en el E 500. Hay disponible -pero en opción- un sistema de detección electrónica de presión de inflado, accionable desde el cuadro de mandos a través del ordenador de a bordo.

IMPRESIONES

Al volante se nota una gran suavidad general de conducción, pero sin excesos (la dirección, por ejemplo, no es excesivamente sensible ni peca de ligera). Asimismo la insonorización, aunque lograda, no llega al nivel de las últimas realizaciones del mercado (BMW Serie 7 y Renault Vel Satis, por ejemplo), sonoridad procedente de los motores ya que los ruidos aerodinámicos (Cx de 0,26) son realmente mínimos.

Dadas las dimensiones del coche, sería de agradecer un menor radio de giro. No obstante en las viradas carreteras del interior de la región valenciana los nuevos E se han defendido bien, pero su elemento natural son sin duda las autopistas y autovías, donde revelan su condición innata de ‘tragamillas’ reforzada por su cambio manual de 6 velocidades (de serie), que les permite un excelente nivel de prestaciones dentro de unos consumos francamente contenidos.

En definitiva, una evolución natural dentro de lo esperable en un coche ya de por sí muy logrado, cuyo precio -entre los 39.400 y 64.500 euros- se mantiene en los niveles conocidos, sin encarecerse demasiado sobre todo en virtud de los nuevos equipamientos de que disfruta, lo que permite prever que las 5.500 unidades previstas para España en este año (2% de su producción) serán vendidas, como ya parece ser habitual en Mercedes, con lista de espera.