Laguna II

LOS FAROS QUE VIENEN

Si hay algún elemento externo claramente diferenciador de la estética de un automóvil, son los faros. Verdaderos «ojos» del coche, su forma está sujeta tanto a las necesidades de iluminación que impone la conducción nocturna como al capricho de la moda.

Por eso vemos como hay fabricantes que los reducen al mínimo mientras otros los agrandan desmesuradamente, unos los estiran apaisados al máximo, otros los suben por las aletas, tan pronto son redondos como cuadrados, o se concentran en los paragolpes como se suben a la base del parabrisas. Formas y localizaciones no siempre lógicas, impuestas por el dictado de la moda, aunque los constructores procuran combinar los imperativos de ésta con la máxima eficacia lumínica.

HACIA EL FINAL DEL HALOGENO

Tras la revolución que los faros halógenos marcaron hace ya más de dos décadas, asistimos hoy a la introducción de nuevos y más sofisticados sistemas de iluminación (lámparas de descarga de gas Xenon, parábolas de superficie compleja, faros lenticulares, etc), que mejorarán aún más las actuales condiciones de conducción nocturna, aunque todavía los faros halógenos tienen una larga vida por delante, ya destronadas las bombillas convencionales de incandescencia (llamadas de «código europeo» pese a que ningún coche de producción comercial las monta ya en Europa). Los faros halógenos (llamados «de yodo» en su día, por el haluro utilizado en su atmósfera, hoy de cuarzo) son ya la solución más popular, sobre todo desde que surgió en 1970 la lámpara halógena de doble filamento (H4), que ha ido relegando a las primeras lámparas halógenas monofilamento (H1, H2 y H3) para usos auxiliares (faros antiniebla y largo alcance) o como segundo foco integrado en el proyector principal.

Pero la técnica avanza y aunque la gran mayoría de los conductores se muestra satisfecha del actual nivel de iluminación halógena, la era H4 también irá tocando a su fin con el del siglo. Si esta lámpara halógena de doble filamento supuso el definitivo reemplazo de la bombilla tradicional a finales de los años 80, con 55/60W en configuración estándar cruce/carretera a 12 voltios, (y 75/70 a 24 voltios, para camiones), ahora su hegemonía se ve disputada por los nuevos proyectores multifoco con lámparas H7 y dentro de poco, por los faros de xenon (lámparas de descarga). A pesar de ello, el actual perfeccionamiento de las ópticas H4 y su gran aceptación por los usuarios augura todavía larga vida a esta lámpara, que también existe con más potencia (55/-100W), y ya, fuera de homologación, de 70/100, 80/100 y hasta 100/140, exclusivamente reservadas a la competición (lámpara de «rally»). Hasta tal punto se ha generalizado la H4 que ha acabado por reemplazar en el recambio a las antiguas lámparas de código europeo, con lámparas halógenas con casquillo normal, adaptables a este tipo de faros sin causar deslumbramiento (Lucas UEC, Philips Visio, etc), con una potencia algo inferior a la normal (45/40W, como las convencionales).

Mientras, los faros de superficie compleja aumentan su penetración en turismos de gran serie (Focus, Xsara, etc), lo mismo que los elipsoidales lenticulares (Renault Clio, Fiat Punto, etc). Desarrollados inicialmente por Valeo (y luego por Hella, Bosch y otros), los faros de superficie compleja se basan en la reflexión de la luz a través de múltiples superficies reflectantes en lugar de una parábola única, que la multiplican a la vez que dirigen el haz, lo que disminuye la necesidad de tallado exterior. Las últimas versiones de estos faros recurren al reflejo retroactivo de la lámpara sobre una parábola elipsoide que actúa como lente amplificadora; así llegan a cuadruplicar el haz luminoso partiendo de un foco de 5 ó 6 cm de diámetro en su punto original de reflexión, lo que permite un mínimo tamaño exterior.

COMPLEJOS Y DE EFECTO JOYA

En la producción europea de turismos hay ya muchos modelos de gran serie con faros de superficie compleja (Citroën Xsara y Xantia, VW Golf, Peugeot 206, Seat Ibiza y Toledo, Audi A3/A4, Ford Focus, etc) en alguna de sus diversas versiones, así como también de faros elipsoidales (preferentemente en coches italianos, Alfa Sport y Spider, Fiat Coupé, Alfa 166 y el nuevo 147, Fiat Punto, etc.) También hay nuevos modelos con ópticas clásicas con cristal tallado, bien circulares (el Lancia Lybra, por ejemplo) como cuadrangulares (Skoda Fabia). Frente a ellas, los nuevos faros exigen un perfecto centrado del flujo luminoso de la lámpara, logrado con una variante de la halógena H1, la H7, una monofilamento aparecida en 1992 cuya perfecta alineación del eje proporciona un 20% más de luz, destinada a reemplazar progresivamente a los montajes que ahora utilizan una H1 (en faros de superficie compleja de doble parábola, que montan habitualmente una H1 y una H4), y también las variantes de lámparas H1 (como la nueva H1 Spot de Philips).

Pero no todo son ventajas

En primer lugar, suelen causar mayor diferencia de corte lumínico de luz en el cambio cruce/carretera sobre todo cuando trabajan con doble lámpara en ésta última, hacen más sombras si no van limpios a causa del menor tallado de la cubierta dispersora final (especialmente los elipsoidales, en que suele ser totalmente transparente) y exigen un perfecto alineamiento para ser eficaces. Y aún así hay casos donde la mejora lumínica es casi inexistente respecto a un faro H4 bien resuelto. Si a ello se une el perfeccionamiento de estos últimos y la mejora de rendimiento de sus bombillas (caso de las Philips Premium, Osram Super, o Amolux Plus con aproximadamente un 30% más de luz con la misma potencia), o las H4 suavemente coloreadas en ámbar («Allweather» de Philips, «Allseasons» de Osram, etc) que mejoran la iluminación con mal tiempo (lluvia, nieve, niebla, etc), es fácil concluir que para la mayoría de los usuarios la era halógenos no ha terminado aún.

Una última variante son los llamados faros de «efecto joya», que son en realidad de superficie compleja limitada, jugando con el tallado de la propia parábola y a veces, ligeramente también en la cobertura exterior (lo más normal es que sea transparente). Se les llama así por su vistoso aspecto, con reflejos en sus facetas como si se tratase de diamantes. Su mejora lumínica viene a oscilar entre el 10 y el 20% sobre los normales H4.

NUEVOS TONOS

En cuanto a tonalidad, la luz blanca se ha impuesto definitivamente, obligada por la normativa europea (hasta en Francia, donde sin embargo se puede mantener la tonalidad amarilla selectiva si los faros de origen del coche eran así). Sin embargo se permiten las ligeramente coloreadas (caso de las lámparas «Allweather», «Allseasons», etc) como alternativa a los faros amarillos, menos deslumbrantes aunque con menor alcance. Pero las actuales H4 «todo tiempo» (de tonalidad amarilla muy clara), dan más luz gracias a la mejora de su cápsula de cuarzo y del gas interior, que compensa con creces el 4% de flujo lumínico que pierden por el tintado de la ampolla, con un gran éxito en países como Alemania (por no hablar de Francia, donde las emplean todos los nostálgicos de los faros amarillos).

Pero sin duda el color de moda es el azulado, por influencia de el de las lámparas de descarga de los faros de xenon. Así, vemos lámparas H4 coloreadas suavemente en azul como las Philips Blue Vision, extendidas ya a casi todos los fabricantes (Osram Coold Blue, Lucas Techno Blue, Amolux Megawhite, etc). Más fruto de una moda que mejora en sí, hay quien las prefiere porque su luz se asemeja más a la del día. A cambio, crean más reflejos y son peores con niebla (contra este meteoro, lo mejor es luz amarilla de haz disperso).

FAROS DE XENON

Y siguiendo con las lámparas, aunque su introducción siga siendo lenta a causa de su precio, las de descarga o xenon acabarán imponiéndose a largo plazo, aunque de momento las últimas evoluciones halógenas (H7, etc) retrasen este relevo. Pero a la larga, la lámpara de descarga se impondrá por menor consumo y duración ilimitada, dejando aparte su mayor rendimiento lumínico, causado por un arco voltaico formado por la combinación de cristales de cuarzo y otras sales metálicas, en una atmósfera cerrada de gas xenon. Un cebador electrónico excita la tensión hasta lograr unos 28.000 voltios entre los dos electrodos del arco de la lámpara. Su rendimiento teórico de dos veces y media el de una bombilla halógena, aunque en la práctica (y según el mayor o menor acierto en la realización del faro) la mejora real oscila entre el 30% y el doble.

Estos faros de descarga (como los Litronic de Bosch, que en su tercera generación ofrecen luz de cruce y carretera en una sola unidad y con una sola bombilla, lo mismo que los Bi-Xenon de Hella) equipan a modelos de gama alta, aunque casi siempre en montaje opcional, y no sólo por su mayor precio. Hay quien no le gusta su luz azulada (pese a ser más parecida a la luz diurna) y sobre todo, su gran contraste entre el área iluminada y la de sombra, Además, aunque su duración es prácticamente ilimitada, los saltos de tensión que provoca el transformador funden a veces otras bombillas normales de incandescencia (posición, etc) con variaciones del flujo luminoso en frío y en caliente.

Con todo su presencia va extendiéndose paulatinamente, en especial en los modelos de alto de gama y en el mercado europeo. Pero aún son demasiado caros y exigen un transformador especial para convertir los 12 voltios de corriente continua de la batería a la alta tensión de salto que requieren, por no hablar de la complejidad del cambio de luces en caso de montar una sola lámpara (cambio de la posición de su eje para pasar de cruce a carretera y viceversa, lo que al final da lugar a montajes mixtos xenon/H7)) y de la necesidad de un perfecto reglaje para no deslumbrar, logrado a base del ajuste automático de altura. Pero hay muchos ejemplos de buenas realizaciones con ellos, como los Audi A6, BMW Serie 5, Mercedes Clase E, Opel Omega y hasta los del nuevo Ford Mondeo.

EL FUTURO, MAS CLARO

Hay otras soluciones de vanguardia como los faros de distribución variable (variante de los de superficie compleja pero multiplicando las superficies reflectoras, hasta hacer una especie de «multifaro» con seis, siete ú ocho unidades lumínicas en una). Estos multireflectores (Valeo) son bastante eficaces, pero caros de fabricar y complejos de montar (hasta siete lámparas por proyector) y por ahora no parece que vayan a introducirse de modo generalizado en los vehículos de producción comercial.

Más futuro parece tener la iluminación por infrarrojos, que proyecta en el parabrisas imágenes tomadas por un sensor (en negativo), anticipando la presencia de objetos en movimiento o personas en la calzada, como el sistema «night vision» de Cadillac (Delphi), basado en la emisión de calor de las figuras para reproducir su «imagen térmica».

En cuanto a las formas de los faros, seguirán obedeciendo más a criterios estéticos que de eficacia. Así del faro redondo se pasó al cuadrado, de éste al trapezoidal y de éste a su vez al triangular para volver al redondo, o al menos, ovalado. Y lo mismo su posición: tras separarse en el frontal por funciones, tendieron a concentrarse en una sola unidad, para volver a disgregarse ahora (hay están los nuevos Rover 25/45 o el Hyundai Coupé con hasta diez proyectores distintos en su frontal) o bien situarse conjuntamente bajo una tapa común pero claramente separados. La combinación de ópticas circulares con tapas rectangulares o trapezoidales, permite mantener sistemas bifaro tradicionales bajo apariencias monofaro (caso de BMW, Chrysler, Rover, Mercedes, etc), o bien convertir faros sencillos en llamativos proyectores triangulares (Ford Ka o Peugeot 206), por no hablar de la errónea moda de integrar los antiniebla en el proyector principal. A ello también ayuda la sustitución de la cubierta exterior de vidrio por plástico duro transparente policarbonato que, más ligero y menos frágil, soporta mejor los pequeños impactos y permite adoptar cualquier forma, con la ventaja de que puede tallarse como el vidrio o dejarse totalmente transparente.

Pero no todos los constructores siguen las mismas modas; así, Renault ha apostado por faros grandes (Kangoo, Clio) incluso con proyectores elipsoidales de pequeño tamaño, dejando el resto de la superficie a efectos decorativos), mientras que Ford adopta su estilo «new edge» con faros triangulares de aristas muy marcadas, aunque la superficie reflectante real sea parabólica (Ka), con la excepción elipsoidal del Puma. Otras marcas combinan faros clásicos bajo un diseño moderno (Citroën, Skoda) con buenos resultados, y a la inversa, faros modernos bajo una estética tradicional (Rover, Alfa Romeo, VW). Y es que a la postre lo que cuenta son los buenos resultados, y lo de menos es el camino recorrido para obtenerlos.