Renault Vel Satis 3.0 dCi

ROMPIENDO MOLDES

Sustituto del Safrane, el Vel Satis es una berlina anticonformista de original estética y amplio habitáculo, que con su nuevo motor diesel 3.0 V6 dCi de 180 CV, asociado a una transmisión automática Proactiva, conjuga dinamismo y confort presentándose como una auténtica alternativa frente a las tradicionales berlinas diesel de representación.

El Vel Satis nace de la convicción de Renault de que el hueco para un alto de gama propio pasaba por la creación de un nuevo estilo de coche de lujo. Y así, el Vel Satis se ha ido a unas ampulosas formas, con 4,86 m de largo por nada menos que 1,58 m de alto, junto a una notable anchura de 1,86 m, todo sobre una plataforma de 2,84 m de batalla, de las más largas de su segmento.

11 Noviembre de 2002.

HABITABILIDAD

Estilo ‘trendy’ y ‘high-tech’.

Pero es por dentro donde el Vel Satis muestra su ventaja conceptual. De diseño casi monovolumen, su diferencia radical estriba en los 13 cm más de altura del piso frente al Safrane, que se traducen en un fácil acceso y salida sin tener que agacharse ni encorvarse, algo importante en un vehículo destinado a una clientela no precisamente joven. Las cotas internas de anchura y longitud son muy notables, aunque no sean las mejores de su categoría. Pero los asientos son excepcionales (sobre todo los delanteros), con múltiples reglajes eléctricos y los cinturones de seguridad integrados en los mismos. Detrás hay una butacas con el confort de una limousine, con una gran anchura útil (1,43 m) y sobradas cotas de altura y para piernas. A cambio, el maletero es menor de lo esperable aunque más que suficiente, con sus 460 litros oficiales y unos pocos más reales, de forma regular y muy accesibles gracias al portón, con el único inconveniente (la otra cara de un suelo muy alto) de tener un umbral de carga algo alto.

La habitabilidad interior es sin duda el punto fuerte del coche, así como su cuidadoso acabado interno, con el objeto de ofrecer una sensación visual y táctil de lo más agradable, reforzada por toda una panoplia de automatismos destinados a aumentar el confort.

EQUIPAMIENTO

Tarjeta electrónica de arranque en vez de llave, encendido automático de luces, sensor automático de lluvia que activa los limpiaparabrisas, así como su velocidad de barrido en función del agua que cae sobre el parabrisas, detectores posteriores de proximidad en aparcamiento, climatización a medida para cada pasajero, control de velocidad de crucero con radar de aproximación y mantenimiento de la distancia de seguridadY aún hay más; retrovisores interiores y exteriores electrocrómicos, que se oscurecen progresivamente con la luz, eliminando el deslumbramiento nocturno (y los exteriores abatibles eléctricamente al aparcar). El freno de mano (de tipo eléctrico) se desactiva automáticamente al insertar una marcha y acelerar, rasgo éste original del Vel Satis. Y en caso necesario, como una detención en cuesta sin parar el motor, puede accionarse mediante un tirador situado a la izquierda del salpicadero, que asegura la función clásica del freno de mano tradicional. La ausencia de la clásica palanca del freno de mano entre los asientos delanteros deja sitio a un amplio cajón en la consola central, a lo que se añade su profunda guantera, los amplios huecos de puertas, los cajones (4) deslizantes bajo los asientos, etc. Todo ello proporciona al Vel Satis un volumen de huecos portaobjetos claramente superior al de sus competidores.Finalmente, el equipamiento de información también es muy notable, con una pantalla multifunción (de LCD y 6,5 pulgadas) en el centro del salpicadero con indicación de mantenimiento, ordenador de a bordo, central de chequeo, y -en opción- el sistema Carminat de navegación. Y además, la información de tráfico RDS por radio FM, a través de un equipo hi-fi Alpine con 6 altavoces y almacén para 6 CD

Dinámicamente, el Vel Satis cuenta con todas las ayudas conocidas de conducción; control dinámico de estabilidad ESP, control de tracción ASR, servofreno de emergencia SAFE que interviene en la regulación del ABS, control de presión de neumáticos (SCPN) Y en seguridad pasiva, el habitáculo está hecho con acero de alta resistencia y alto límite de deformación (THLE) capaz de absorber más energía en caso de choque, sin olvidar el sistema de protección SRP de Renault, con airbags frontales autoadaptativos con sus respectivos pretensores y limitadores de esfuerzo, amén de airbags laterales de tórax, airbags de cabeza de cortinilla y en opción, airbags laterales de tórax para los asientos traseros.

MOTOR

Un diesel a su medida.

La mecánica corre a cargo de un 6 cilindros en V de 3 litros y 24 válvulas, un turbodiesel compacto y moderno de origen Isuzu, todo de aluminio. Dotado de inyección directa ‘common rail’ y turbocompresor variable, con su correspondiente ‘intercooler’, da 180 CV a 4.400 rpm y un par máximo de 36,4 mkg a 1.800 rpm. Un rendimiento brillante, aunque no explosivo para su cilindrada, señal de la voluntad de buscar fiabilidad y duración por encima de todo (lo mismo que en el mantenimiento, con precalentadores cerámicos con 200.000 km de vida útil mínima).

Es un motor potente y elástico, muy bien insonorizado -quizá sea el diesel más silencioso de la máxima categoría- gracias a su ‘lámina’ amortiguadora multicapa sobre la caja de cambios, que impide que los ruidos y vibraciones del motor lleguen al habitáculo. Además cuenta con un resonador en el colector de admisión y el escape monta un silencioso de 20 litros de capacidad, que reduce al mínimo el ruido final del mismo. Empuja muy lineal desde bajo régimen, potente y progresivo, con un amplio régimen útil desde 1.800 rpm (cuando da su par máximo de 36,4 mkg, constante hasta las 3.000 rpm) a 4.400 rpm, en que todavía da 28,6 mkg. Unido a la transmisión automática Proactiva de 5 marchas (única posible con este motor) el resultado es una respuesta contundente, aunque no ‘cañonera’, tanto porque 180 CV no son tantos para dos toneladas de peso, como por el inevitable retraso del cambio automático (y eso que en automático funciona con una encomiable lógica anticipativa), que además presenta un salto excesivo entre 3ª, 4ª y 5ª, bien cubierto gracias al abundante par motriz.

Curiosamente, este cambio Proactiva funciona mejor en su programa automático y autoadaptativo que en el secuencial manual, más lento. A 1.500 rpm en 5ª tira ya muy bien para llegar a 1.800 rpm (régimen de par máximo) a 90 km/h, de modo que con una suave presión sobre el acelerador el coche gana velocidad deprisa sin reducir de marcha, hasta mantener un tranquilo crucero de 140 km/h a 2.800 rpm bajo un total silencio de marcha. Si queremos ir más rápido, basta seguir pisando hasta lograr los 210 km/h (techo oficial y real) obtenidos a unas 4.200 rpm en su larguísima 5ª de 50 km/h por 1.000 rpm de desarrollo final, ya bajo un acusado nivel de ruido aerodinámico, fruto de su altura frontal y tamaño.Las prestaciones son correctas aunque no brillantes. Su elevado peso y su cambio automático lo impiden, pero aún así logra rebajar los 32 segundos en la aceleración del km desde parado, y sus recuperaciones, gracias también al cambio automático, son muy favorables, incluso superiores a las de sus rivales, lo que le permite mantener cruceros elevados en autovía sin ningún problema.Lo que no puede ser es un modelo de consumo. Por muy turbodiesel de inyección directa que sea, su peso y dimensiones, junto a una aerodinámica mejorable, se alían con los tres litros de cilindrada de su motor para mostrarse bastante glotón en gasóleo, sobre todo en ciudad, donde supera los 12,5 litros/100 km. En carretera hay que conducir muy fino para no pasar de 8,5 a 120/130 km/h, y si subimos a los ilegales 140/150 el gasto se sitúa entre los 9,5 y 11

COMPORTAMIENTO

Bueno, con el confort como primer objetivo.

En cuanto a comportamiento, lo que más llama la atención del Vel Satis es su silencio de marcha y la capacidad de absorción de su suspensión, con una calidad de rodadura realmente excepcional. Y eso partiendo de unos esquemas muy normales, a base de eje Mac Pherson delantero (eso sí, redimensionado en un 80% sobre el del Safrane) y multibrazo trasero (‘trígono’ le llama Renault). Pero su buena puesta a punto, la calidad de guiado, el gran recorrido de las suspensiones y los acertados tarados de amortiguación, más firmes en función de las mayores inercias de peso y altura, han permitido al Vel Satis obtener el máximo confort de marcha dentro de una excelente estabilidad.

Aplomado y estable, el Vel Satis ofrece un comportamiento de primera pese a su peso y tamaño, aunque como es lógico prefiere los trazados rápidos y las curvas enlazadas de gran radio, aunque no se defiende tampoco mal en las cerradas sobre todo con buen firme, donde una vez apoyado mantiene invariable la trayectoria mientras sus grandes ruedas absorben las pequeñas desigualdades del piso. Si el trazado se retuerce y el asfalto se degrada, el ‘handicap’ del peso junto con su gran batalla y altura recortan su agilidad, aunque a base de motor puede mantener el ritmo, con algún movimiento parásito de carrocería (sobre todo en frenadas sostenidas) mientras la suspensión trabaja de firme (lo que se nota en su ruido) para que el coche no pierda la compostura.

Sólo al límite notaremos que la prioridad dinámica de este coche se inclina más al confort que a la estabilidad, ya que las inercias de peso y altura se dejan sentir sobre sus generosos neumáticos, haciendo trabajar a fondo al ESP. Pero sin que en ningún momento ello signifique pérdida de control ni de trayectoria.

Por lo demás, pocas precisiones a añadir. Los frenos, con discos ventilados delante de 324 mm de diámetro y de 300 mm (macizos) detrás son potentes y eficaces, sobre todo en las primeras frenadas, con buen tacto y correctas distancias de detención. Pero en uso intensivo acusan pronto la fatiga, y aunque su resistencia al trato duro no sea mala en función de su peso y prestaciones, lo cierto es que no es uno de sus puntos fuertes. Como tampoco el radio de giro de la dirección, que goza de una magnífica asistencia variable para una rapidez media/lenta (3,25 vueltas de volante entre topes) pero adolece de un diámetro de giro de 12 metros, ya excesivo en maniobras urbanas. Y tampoco los faros, que pese a ser de Xenon, no impresionan demasiado por su eficacia, sobre todo tras probar los bi-xenon (en luz larga y de cruce) de otras marcas, en los que habrá que pensar para el futuro, ya que se están convirtiendo en norma obligada en los turismos de gama alta, al menos en los alemanes.Pero tras estos mínimos reparos, el Renault Vel Satis 3.0 dCi Privilège se merece un sobresaliente por habitabilidad, confort, equipamiento y acabado. Y se queda en notable en consumo y prestaciones, ya que su aerodinámica, peso y cambio automático le sitúan ligeramente por debajo de sus más director rivales. Aún así su precio de 42.250 euros puede parecer elevado frente a rivales como el Audi A6 2.5 V6 TDi, BMW 530d, Mercedes E 270 CDi o Volvo S80 D5. Pero también hay que valorar el completísimo equipamiento que ofrece de serie el acabado Privilège