Corolla Verso y Grand Scénic

LOS MEJORES PARA SIETE

5+2 plazas sin pasarse de tamaño, una filosofía que los nuevos Grand Scénic de Renault y Corolla Verso de Toyota representan perfectamente, en sus variantes turbodiesel de dos litros al filo de los 120 CV y por encima de los 23.000 euros.

  Los primeros monovolúmenes ‘familiares’ (Peugeot 806, Citroën Evasion y Fiat Ulysse de la primera generación, así como los VW Sharan, Seat Alhambra y Ford Galaxy) no llegaban a 4,5 m o se pasaban muy poco. Y todos nacieron como 7/8 plazas Pero como ahora tienden a crecer hacia los 4,6/4,7 m, los constructores procuran ofrecer las 7 plazas desde el nivel intermedio, bien sea desdoblando el modelo en dos variantes (Renault), bien aprovechando al máximo su plataforma (Toyota).

Por 23.900 euros el Toyota y 23.310 el Renault, ambos se mueven ya en la frontera cercana a los 4 millones de nuestras viejas pesetas, ya muy respetables para monovolúmenes medios, por muy equipados que vengan. Eso sí, por consumo y prestaciones, los dos ofrecen el mejor compromiso entre vehículos de su habitabilidad para 7 plazas, uno con un poco más de maletero y 6 marchas, otro algo más corto y más cercano a un turismo compacto. Pero con el mismo sabor funcional y aroma familiar para siete.

Motor Mundial

UNA TALLA MAS

El Renault Mégane Grand Scénic casi no se diferencia por fuera de su hermano ‘corto’, el Scénic de segunda generación. Con 4,49 m de largo y batalla alargada a 2,74 m, (5 cm más que la del Scénic normal de 5 plazas), el Grand Scénic aprovecha al máximo las posibilidades de su plataforma para alojar tres filas de asientos con los dos traseros totalmente plegables ‘en tijera’, de modo que cuando no se usan permiten un maletero perfectamente plano y regular.

Por lo demás comparte el interior del Scénic 5 plazas, con su cuadro de instrumentación central e indicadores digitales, y la palanca de cambio sobreelevada al salpicadero. Detrás, la banqueta central cambia de anclajes deslizantes, pero sigue permitiendo variar el volumen del maletero (12 cm de desplazamiento), además de con el plegado de las dos nuevas plazas. Así, el maletero pasa de los 430 litros del Scénic a un mínimo de 550 litros y un máximo de 605, siempre con cinco plazas, mientras que con siete aun quedan 200 litros útiles Con las dos filas de asientos plegadas, el Grand Scénic se va a 1.920 litros útiles (y 2.240 si se sacan los centrales), y si se abate el respaldo del acompañante delantero, caben objetos de hasta 2,75 m de largo.

Por su parte, el Toyota Corolla Verso representa un compromiso más ajustado dentro de esta subespecie de monovolúmenes compactos ‘para 7’. Primero, porque ha optado por mantenerse claramente por debajo de los 4,5 m (4,36 m), y segundo porque aunque casi comparte batalla con el Renault (2,75 m, 1 cm más) ha buscado un reparto más holgado en todas las plazas a costa de sacrificar un poco más el espacio para equipajes.

Este nuevo Corolla Verso ha relevado anticipadamente a su antecesor (que sólo llevaba tres años en Europa) bajo un diseño que exteriormente es menos monovolumen que el anterior, aunque por dentro ahora puede llevar 7 plazas, en vez de sólo 5. De mayores dimensiones (12 cm más largo, 6 más ancho y 5 más alto) que aquél, es sin embargo algo más compacto que el Grand Scénic, con menores voladizos, lo que resalta el tamaño de sus puertas laterales (especialmente las traseras, con lunas que bajan del todo, algo cada vez menos frecuente hoy día).

Diseñado en Europa y fabricado en Turquía, este nuevo Corolla Verso tiene el frontal más afilado, con la ‘nariz’ de la parrilla con el logo de la marca más sobresaliente, una cintura recta en suave ascenso hacia atrás, sin la inflexión del anterior modelo a la altura de las puertas traseras y sin el triángulo de vidrio por delante de las delanteras, sustituido por una mínima pieza fija en las lunas. El resultado es un aspecto más deportivo y aerodinámico, con los pasos de rueda más marcados.

Habitabilidad real: 5+2
Pero lo mejor del Verso sin duda es su modularidad interior, con todos los asientos plegables individualmente (y como en el Renault, con el central de la segunda fila algo más pequeño que los otros dos) y su tercera fila con las dos plazas extra. Los asientos de la fila central son deslizantes (23 cm) y todos (salvo los dos delanteros) se pliegan en el suelo hasta dejar un plano de carga rigurosamente plano (también en el Grand Scénic, aunque al plegar los de la segunda fila, no quedan tan iguales), y respecto al maletero, con 5 plazas cubica algo más de 400 litros (397 oficiales y unos 420 reales), mientras que con 7 la capacidad es casi nula (sólo 63 oficiales, que como mucho son unos 80 de verdad, y sin aprovechar la altura al techo porque los respaldos de las plazas traseras quedan muy cerca del portón). Es la cruz de reducir al máximo la longitud con 7 plazas; quienes las empleen mucho deberán recurrir a un portaequipajes rígido de techo. Eso sí, con dos plazas, su volumen útil suma 1.563 litros.

De todos modos, tanto el Grand Scénic como el Corolla Verso no son auténticos 7 plazas sino 5+2, y como tales hay que juzgarlos. Las dos plazas traseras son para usos esporádicos en trayectos cortos, o para niños o adolescentes que no superen los 1,70 m de estatura (y mejor 1,60) en viajes largos. Están dotadas en ambos de cinturones de 3 puntos, y su acceso es bastante bueno, tanto en el Toyota con sus grandes puertas como en el Grand Scénic donde se entra mejor que en las del Espace, abatiendo los asientos laterales centrales mediante un gatillo de fijación.

Pero el espacio para piernas es escaso en ambos, y la altura al suelo también, lo que obliga a llevar las piernas más dobladas en cuanto se supera los 1,60 m de talla. Además, hay que llevar los asientos centrales hacia adelante, lo que resta comodidad a estas plazas centrales, aunque si se reparte bien entre todos, el ajuste final es satisfactorio. En el saldo final con 7 plazas, el Toyota gana por espacio para piernas y el Renault por altura al techo (también se va sentado más vertical en él), pero la ventaja por maletero del Renault es abrumadora.

EQUIPAMIENTO Y ACABADOS

Respecto a la calidad y acabado interior, el Grand Scénic repite la misma disposición del Scénic. Se mantienen los múltiples huecos portaobjetos ya conocidos (hasta 104 litros) salvo los del suelo de la segunda fila, anulados en favor del hueco para pies de los ocupantes de la tercera fila, y compensados por dos nuevos huecos tras los pasos de rueda y otro bajo la luna de custodia izquierda. Por lo demás, repite el equipo electrónico de su hermano menor: tarjeta inteligente ‘manos libres’, freno de mano automático, seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), 7 cinturones de 3 puntos, ABS+EBD y SAFE, testigo de presión de neumáticos Lástima que el ESP siga siendo opcional para España incluso en este nivel superior Privilège bajo el ‘pack’ Luxe. Al menos Toyota ha puesto el ESP de serie, y no sólo en el nivel Sol de la unidad probada, sino incluso en el Luna.

El coche nipón viene muy bien acabado de serie, aunque hay aspectos mejorables (como la calidad de los plásticos del salpicadero, demasiado rígidos al tacto). Pero viene con 7 airbags (delanteros, laterales, de cortina para las cabezas -delantero y trasero- y además, el airbag de rodilla para el conductor), y trae de serie como el Renault radio CD (con 6 altavoces) con mandos al volante, ordenador de viaje, llantas de aleación (en los dos de 16 pulgadas), faros antiniebla, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, climatizador de aire acondicionado, volante y pomo del cambio en piel, retrovisor interior electrocrómico, etc. Tal parece que ambas marcas se han copiado a fondo los equipamientos, a fin de estrechar más su proximidad rival. Pero siempre hay detalles propios, unos a favor del Toyota -como la rueda de repuesto ¡normal! de serie, frente al ‘kit’ antipinchazo del Grand Scénic, donde hay que pagar aparte (opción) por la rueda de repuesto de emergencia-. Y otros a favor del Renault (testigo de presión de inflado de neumáticos, termómetro de agua en el cuadro, la luneta trasera practicable, etc).

Al volante los dos convencen; nos gusta algo más la sujeción de asientos del coche francés y sus reglajes de volante en altura y profundidad (como el Toyota), así como la visibilidad general, impecable, y la posición del cambio. Pero el Corolla Verso no se queda atrás, con una mejor lectura de cuadro (sigue sin convencernos la digital del Scénic) y de retrovisores (más ergonómicos). Y de la tarjetita ‘manos libres’, digamos piadosamente que es fruto más de la moda que de la necesidad). No así el segundo retrovisor interior, muy práctico con niños.

Entre los ‘gadgets’ opcionales que pueden equipar, destaca en el Corolla Verso los lectores de DVD y videojuegos para la fila central de asientos, con pantallas en el reverso de los apoyacabezas delanteros, cubribles por fundas (para que no se vean aparcados) que montaba nuestra unidad de pruebas, así como el sistema de navegación por pantalla (quizá el más sofisticado del momento) y sobre todo, el monitor de apoyo óptico -una minicámara de TV montada delante y detrás, delante bajo la ‘nariz’ frontal y detrás en el portón- que permite la visión avanzada lateral en cruce por delante, y toda la zona trasera -para aparcar bien- por detrás. Muy espectacular, aunque en esta última función, los sensores de aparcamiento (también opcionales) del Grand Scénic cumplen perfectamente. Y de opciones del Renault, cabe citar además del conveniente ESP, los faros bi-xenon (no disponibles en el Corolla Verso), el sistema de navegación por satélite (Carminat), el techo practicable eléctrico (panorámico) y la tapicería en piel, la nevera de a bordo desplazable, etc, lujos opcionales no disponibles en el Toyota.

COMPORTAMIENTO Y PRESTACIONES

Hemos dejado para el final los dos apartados dinámicos, los de motor y comportamiento. Porque ambos están muy logrados y presentan un empate virtual entre ambos coches. En punto a motores, el del Renault es el 1.9 dCi de 120 CV, el clásico 1.870 cc de 8 válvulas, turbodiesel de inyección directa ‘common rail’ con turbo variable que da 120 CV a 4.000 rpm y 30,6 mkg a 2.000 rpm. Un motor de gran empuje que sin embargo no estaba tan pletórico en nuestra unidad como el mismo que probamos hace un año sobre el Grand Espace. Aún así ha superado incluso al del Toyota, dentro de la gran igualdad comprobada entre ambos.
Renault declara 188 km/h de velocidad punta y 12,7 segundos de 0 a 100 km/h (34,2 segundos en el km desde parado). Pues bien, nuestra unidad de prueba alcanzó los 186 km/h en 5ª, haciendo techo en los 180 en 6ª (3.500 rpm). Pero rebajó sensiblemente los tiempos oficiales de aceleración (11,9 de 0 a 100 km/h y 33,6 en los 1.000 m), manteniendo un consumo algo alto (5,7 litros/100 km en el crucero turístico a 90/100 km/h, 6,6 en el normal de 120/130 y más de 7 en el ya ilegal a 130/140) a pesar de la 6ª. En ciudad rozó los 9 sin climatizador, para llegar a diez con él puesto.

El Corolla Verso nos ha sorprendido gratamente, superando sus propias cifras oficiales. El motor D-4D de dos litros y 16 válvulas, con 116 CV a sólo 3.600 rpm y 28,6 mkg a 2.000 rpm va ahora mucho más filtrado de ruido, aunque empuja con fuerza desde abajo gracias al turbo variable. Con una inyección ‘common rail’ de segunda generación (Euro 4) anuncia 180 km/h de velocidad punta y 12,6 segundos de 0 a 100 km/h. Pues bien, nuestra unidad alcanzó los 184 km/h (dos menos que el Grand Scénic) y clavó el crono en 34 segundos justos en el km desde parado y 12,2 de 0 100 km/h, señal de que podría haberlos rebajado de tener una caja de 6 marchas, en lugar de 5. Y en consumo se ha mostrado más parco que el Renault. Los 5,3 litros/100 km del mínimo extraurbano han subido a 5,6 a 90/100 km/h, para subir a 6,3 a 120/130 y 8,3 en ciudad (sin aire; con él puesto pasa de 9). Cronos muy buenos para su potencia y peso.

Los dos motores permiten cruceros a plena carga de 140/150 km/h, lo que prueba su capacidad motriz. El Grand Scénic aguanta bien en 6ª a esa marcha, aunque si lleva más de 4 plazas obliga a recurrir al cambio con frecuencia; a cambio, su nivel de silencio es excelente. El Verso se muestra muy poderoso entre 2.000 y 3.500 rpm, y aunque se acaba pronto, como buen multiválvula permite estirar por encima de las 4.000 rpm, aunque sin beneficio motriz (el corte de inyección en ambos está sobre 4.300/4.400 rpm). Para su par va incluso algo corto, ya que la velocidad máxima la da por encima del régimen de potencia máxima.

Finalmente, el comportamiento dinámico es irreprochable en ambos, al nivel no de un monovolumen compacto, sino de un turismo moderno de lo mejor de su categoría. El tren delantero del Grand Scénic es sumamente ágil, con una trasera -por eje semitorsional- ejemplar, que no se descoloca nunca, ni siquiera en los apoyos bruscos, donde el Corolla Verso balancea más, pese a presentar una suspensión algo más dura. Con sus ruedas de 16 pulgadas y 205/60 HR 16, la adherencia del Renault es excelente, unida al perfecto filtrado de las irregularidades del piso gracias a unos recorridos de suspensión muy notables.

Por su parte el Corolla Verso monta también un eje posterior semitorsional, que unido al Mac Pherson delantero con triangulación inferior, le permite un comportamiento sensacional, con la misma eficacia del Grand Scénic aunque un punto menos por debajo en confort. A su favor, una dirección más precisa, aunque sin el extraordinario confort de su rival galo. Balancea un poco más y resulta algo más subvirador, pero el paso en curva es casi tan rápido como el del Renault, gracias a sus neumáticos 205/55 VR 16, un poquito más rígidos, que a cambio dejan que la carrocería salte un poco más sobre mal piso, sin ‘tragarse’ los baches tan imperturbablemente como el Grand Scénic, quien apenas acusa el mayor voladizo trasero en los apoyos en curva, quizá tan sólo restando un punto de precisión a su ya de por sí no muy sobresaliente dirección eléctrica. Pero a la hora de la verdad, los dos son tremendamente eficaces y seguros.

Por último, los frenos son de disco a las 4 ruedas en los dos, adoptando delante el Renault los mayores ventilados existentes en la gama Scénic (300 mm), siendo los traseros de discos macizos de 274 mm, mientras que el Corolla Verso cuenta con unos discos ventilados delanteros algo menores (295 mm) pero casi iguales que los macizos traseros (290 mm). En la práctica los dos frenan bien, pero mejor el Renault, que logra bajar de 60 metros de 120 km/h a 0, con un ABS algo menos intrusivo; además, también resiste un poco mejor el trato duro. El cambio, número de marchas aparte, es suave y preciso en ambos, pero algo más rápido en el coche nipón, que se impone claramente también por su dirección, más precisa de asistencia hidráulica frente a la eléctrica del Grand Scénic, que sin embargo ha mejorado mucho su tacto.