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UN CAMBIO ROTUNDO
La marca del león ha reunido todos sus avances tecnológicos en un auténtico alto de gama competitivo menos de seis millones de pesetas tanto en diesel como gasolina, el primero con el 2.2 HDI de 136 CV, y el segundo con el 2.2 16V de 160 CV.
El 607 recuerda inequívocamente a Audi, con unas medidas muy notables (4,88 m de largo, 1,80 de ancho y 1,44 de alto) obtenidas a partir de la plataforma del 605, con su misma batalla (2,80 m) lo que implica un considerable aumento de los voladizos anterior y posterior. La habitabilidad queda asegurada por su gran batalla, como lo estaba en el 605, mejorada en 3 cm más de ancho interno, aprovechando el diseño para afilar más su atractiva y elegante línea, además de aerodinámica (Cx de sólo 0,28).
LUJOSO Y AMPLIO
Al volante, se aprecia la comodidad del puesto de conducción, con unos confortables asientos (tanto en el tapizado de tela y terciopelo mormal del HDI como en el de cuero del nivel «pack» del 2.2 16V) con doble memoria de posición. El salpicadero, también muy elegante, presenta insertos en madera y diversos receptáculos, además de una guantera de grandes dimensiones, y el cuadro ofrece además de los consabidos indicadores de temperatura de agua del motor y de nivel de combustible, un auténtico termómetro de aceite e indicador de nivel del mismo. Todos los alzacristales tienen función secuencial, el apoyacodos central delantero lleva dos portaobjetos (uno normal y otro «secreto») y la posición del cambio es particularmente acertada. Entre lo mejorable, el escaso contraste de la iluminación automática del cuadro y su pantalla auxiliar, sobre todo en pleno día.
Detrás, la habitabilidad es muy buena (casi un metro y medio de ancho útil) incluso con tres plazas, con un buen espacio para piernas y no tanto al techo debido a la rápida caída del mismo, aunque suficiente hasta ocupantes de aproximadamente 1,80 m de alto. Los apoyacabezas están muy bien pensados, con el central rebajado para que estorbe menos la visión interior por el espejo. Y en cuanto al maletero, con casi 600 litros es más que generoso, incluso teniendo en cuenta su tamaño, si bien al ser tan profundo, obliga a «tumbarse» adentro para coger los bultos del fondo.
Motores
MECANICAS GEMELAS
Dejando aparte el V6 3.0 de 210 CV, que es la motorización cumbre, probamos esta vez dos motores de similar cubicaje, ambos de 4 cilindros. Uno es el 2.230 cc de gasolina (160 CV) de carrera larga, con culata biárbol de 16 válvulas, distribución variable y dos árboles de equilibrado por contrarrotación para asegurar la suavidad de giro.
El otro es el turbodiesel 2.2 HDI, último miembro de la familia HDI de inyección directa «common rail», con el mismo bloque (pero 1 mm menos de diámetro de cilindros) con el que cubica 2.179 cc, dotado de culata de 16 válvulas y turbocompresor de geometría variable (por un curioso y simplificado sistema de pistón variable, VNTOP). Da 136 CV con un par máximo de 32,3 mkg, y también lleva ejes contrarrotantes de equilibrado, acelerador electrónico y además el nuevo filtro de partículas (FAP) patentado por PSA.
Al volante, los dos tiran con fuerza de la tonelada y media del 607, aunque el mayor par del HDI le hace más vivaz y elástico a medio régimen y en tráfico urbano. Con unos desarrollos largos, aunque adecuados al gran par de este motor (una 5ª de 47 km/h por 1.000 rpm y una 4ª de 36) se defiende maravillosamente entre 1.500 y 3.500 rpm, y admite subir hasta 4.300/4.400 rpm, mientras que el 2.2 de gasolina, con desarrollos lógicamente más cortos (aunque no tanto, para permitirle un rápido y silencioso llaneo, con una 5ª de 36,5 km/h x 1.000 rpm, y una 4ª al filo de los 30) obliga a estirar más las marchas para lograr la misma agilidad.
Prestaciones y consumos
RECUPERACIONES Y CONSUMOS, VENTAJA HDI
En carretera los dos admiten un crucero rápido en torno a los 160/170 km/h sin problemas, lo que no está nada mal para sus nada exageradas potencias nominales en un coche de su tamaño y peso. Forzando un poco, a partir de los prohibitivos 180 km/h el 2.2 gasolina, gracias a sus 1.500 rpm útiles más, permite ganar unos cuantos km/h, aunque no tantos como se deduce de las respectivas máximas oficiales (205 el 2.2 HDI, 220 el 2.2 16V gasolina) de modo que si el diesel hace techo en 5ª sobre las 4.200 rpm (a unos 198 km/h reales y 220 del exagerado velocímetro), el gasolina rebasa los 200, hasta hacer 208 km/h justo a su régimen de potencia máxima.
Sin embargo, entre 120 y 160 km/h el HDI responde y recupera mejor, yendo más desahogado, por no hablar del consumo, mucho menor. Por aceleración están curiosamente casi a la par, ambos al filo de los 10 segundos de 0 a 100 km/h y ligeramente por encima de 31 en el km desde parado.
En cuanto a consumos, el HDI se impone de modo contundente. Con una unidad ya muy rodada (10.000 km al inicio de la prueba) hemos logrado un consumo mínimo de sólo 5,6 litros/100 km (a 90/100 km de crucero, media de 98 km/h), realmente irrisorio, subiendo a 6,9 en el normal de 120/130 en autovía (y sólo 7,3 a 140/150). En ciudad, sin llegar a 9 marca un registro excepcional para un 2.200 cc de su peso, por muy HDI que sea. Ante tales cifras, el 2.2 16V de gasolina cae derrotado muy dignamente, ya que en el crucero turístico (90/100 km/h) apenas supera los 7,5 litros/100 km, subiendo a 9 a 120/130 y manteniéndose sobre 10 a 140/150, para adentrarse en los 12 en conducción rápida, esto es, la misma cifra del consumo urbano (12,3). Por cierto, las indicaciones de consumo de los ordenadores de ambos son bastante precisas, casi exactas en el HDI y algo más optimistas en el 2.2 16V.
Ambas unidades montaban cambio manual de 5 relaciones, suave y preciso de manejo, aunque un poquito lento, lo que no es crítica en un coche de su porte, que casi parece pedir más un cambio automático, pero el autoadaptativo de Peugeot tiene el handicap de ofrecer sólo 4 relaciones.
Suspensiones
SUSPENSION EFICAZ, AUNQUE ALGO DURA
Dada la escasa diferencia de pesos y su mismo reparto, la misma homogeneidad motriz de ambos 607 también se aprecia en sus reacciones dinámicas. Los cambios de suspensión aplicados por Peugeot tras las críticas a las primeras unidades de preserie, han mejorado sus reacciones al límite a cambio de perjudicar un poco el confort.
Como sucediera con los Mercedes Clase A, los ingenieros galos se han «pasado» a fin de ofrecer un comportamiento irreprochable por encima de toda sospecha, eliminando las críticas iniciales contra cierta imprecisión del tren delantero, junto a unas reacciones poco progresivas del trasero, insuficientemente amortiguado. Así, además de los nuevos ajustes de suspensión, se adoptaron nuevos neumáticos de 225/55 en llanta 16, homologando sólo las de las marcas Michelin (Primacy) y Pirelli (P6000), y en la llanta 17 opcional, la 225/50 R 17 (Michelin MXX3 y Pirelli P6000). A ello se añadió una amortiguación endurecida a la compresión en ambos ejes y una disminución de 1 mm en el grosor de la barra estabilizadora trasera (de 26 a 25 mm), manteniéndose la delantera de 23 mm en el HDI (y V6) y subiendo a 24 mm en el 2.2 de gasolina.
Con estos cambios, más el montaje añadido de un tirante transversal trasero para que la mayor adherencia de este eje no implique variación en los ángulos de la suspensión, Peugeot ha logrado un comportamiento exquisitamente neutro del 607, eliminando las fuertes transferencias de inercias polares que facilitaban el serpenteo de entrada y salida de curva. Sólo en mal piso notamos unas reacciones algo más secas, que nos recuerdan que aquí no hay el absoluto filtrado de las grandes berlinas alemanas. Ahora, incluso bajo una conducción abiertamente deportiva, el 607 ofrece un comportamiento ejemplar, al que sólo se le puede reprochar cierto «floteo» de dirección a alta velocidad.
FRENOS BIEN, DIRECCION NO TANTO
Los frenos, con grandes discos en las 4 ruedas, ventilados los delanteros montan además del ABS (+EBD), el servofreno de emergencia que se activa en caso de pisada rápida del pedal, encendiendo a la vez las luces de «warning». Potentes y eficaces, ofrecen una buena resistencia a la fatiga (un piropo para un coche de este peso) y su único defecto es presentar un tacto algo esponjoso, que dificulta un poco la graduación de la frenada, por no hablar de la de emergencia, que puede ser casi brutal, debido a sus voladizos, forzando tal transferencia delantera de masas hasta «clavar» espectacularmente el morro, rascando el suelo con la parte inferior del paragolpes
Pero la dirección sigue acusando cierta imprecisión a gran velocidad, que resta sensación de contacto con el suelo. Quizá se pudiera asistir menos para reducir esta sensación, pero dado que es de asistencia variable mucho nos tememos que no sea un problema de dirección sino de la propia geometría del eje delantero (ya es raro que un coche de motor y tracción delantera monte una barra estabilizadora trasera más gruesa que la delantera). Ello incide en su sensibilidad al viento lateral, algo quizá inherente por sus casi 5 metros de largo y sus largos voladizos delantero y trasero, pero que unido a la ligereza de la dirección obliga con viento a una casi permanente corrección de trayectoria cuando se rueda por encima de los 160 km/h. No es nada grave, pero es lástima que empañen el por otro lado perfecto comportamiento dinámico del 607, que ahora paradójicamente casi se defiende mejor en terreno virado que en autopista.
Equipamiento
EQUIPAMIENTO ‘HIGH TECH’
Por lo demás, el 607 es todo suavidad y silencio; da igual que sea el 2.2 de gasolina que el HDI diesel. Envueltos en una atmósfera de lujo, y con un equipamiento realmente completo en materia de seguridad, con airbags delanteros, laterales y de cabeza, avisadores de insuficiente presión de aire en neumáticos (pero sin indicar qué rueda es, lo que obliga a verificar las 4), accionamiento automático de faros y de limpiaparabrisas, ABS+EBD con servofreno de emergencia, etc).
En cuanto a confort lleva climatizador dual de aire acondicionado (con guantera refrigerada), elevalunas y retrovisores eléctricos, regulación automática de iluminación del cuadro en función de la luz ambiente, limpiaparabrisas automático inteligente, encendido automático de faros, llantas de aleación, ordenador de a bordo, chivato de olvido de intermitencia, apertura eléctrica de maletero, y hasta teléfono integrado en el aparato de radio.
En el nivel «pack» del 2.2 16V se añade el equipo de música con cargador de 6 CDs, reglaje eléctrico de asientos, alarma antirrobo, cortinilla parasol trasera por mando eléctrico, ajuste integral eléctrico de asientos (con memoria en el mando a distancia), detectores traseros de proximidad en aparcamiento, espejo electrocrómico, faros de xenon y hasta tapicería de cuero. Además los «pack» mejoran algunas funciones, como las mayores posibilidades del telemando (de ajuste de memoria de asientos, apertura de maletero o descenso y subida de cristales), la doble moqueta del piso, los retrovisores exteriores con plegado automático, etc Las únicas opciones se limitan al equipo de navegación GPS (con pantalla a color), techo eléctrico practicable, asientos calefactados y las superfluas llantas de 7 x 17.
Todo este sofisticado nivel se ofrece en el 2.2 HDI por 5.743.645 pesetas, 6.404.197 en nivel «pack? y por 6.003.207 en el 2.2 16V de gasolina con «pack» incluido, que de no llevarlo se reduce a 5.342.654. O sea, 661.000 pesetas más con «pack» en ambos, un extra que queda a juicio de la clientela valorar, aunque sólo la tapicería en piel ya vale más de la mitad.
En suma, un gran precio para un gran coche, que puede contribuir decisivamente a reforzar la imagen de Peugeot en la gama alta, apoyado por una extensión adicional de la garantía sólo para este modelo.