Opel Astra CDTI 100 cv

RACIONAL PERO CON CARACTER

Opel intenta una vez más ofrecer un motor diesel con un atractivo comercial suficiente para plantar cara a los reyes de la categoría compacta. Este CDTI 1.7 rinde 101 caballos y aunque posee una cilindrada clásica en la marca del rayo, se trata de una evolución muy revisada y dotada de tecnología de última generación. En la práctica ofrece una respuesta vigorosa por encima de la media, pero no destaca por bajo consumo.

  Este motor, revisado tras el acuerdo con Fiat, es uno de los frutos de la nueva generación diesel de la marca y posee muy buen rendimiento, patada y respuesta, aunque resulta un poco glotón. El voluntarioso propulsor se complementa con un bastidor preciso y ágil, aunque hay que decir que se nota claramente una puesta a punto deportiva, opcional y cara montada en nuestra unidad, que favorece un comportamiento que será del gusto de los conductores que aprecien un cierto grado de dinamismo, dentro de que se trate de un coche perfecto para el día a día sin interés por imitar las prestaciones más sobresalientes de la categoría, misión esta que recae en el 2.0CDTI de 150 cv.

Así pues que nadie se llame a engaño. A pesar de que su cilindrada recuerda motores que no pasarán a la historia, su respuesta es potente, su comportamiento preciso y firme y su estética una de las más atractivas desde el punto de vista de agilidad visual. ¿Deportivo? No es para tanto, aunque el carácter no hay quien se lo quite.

El equipamiento y el coste están equilibrados teniendo en cuenta el rango de precios en el que se mueve la competencia, y por 20.000 euros es una de las opciones más racionales de compra en la categoría.

Carlos Lera, Autocity

19 de Noviembre de 2004

COMPORTAMIENTO

Entrando en detalles hay que destacar que las suspensiones del Astra siguen respondiendo al esquema clásico de la categoría desde hace tres décadas: McPherson en el eje delantero y brazos tirados en el trasero. Ahora que cada vez son más los compactos equipados con sistemas de suspensión trasera independiente mediante ejes multibrazo, puede parecer una solución obsoleta y no es del todo cierto. De todas formas no es lo más moderno ni eficaz aunque cumpla por sujeción y seguridad, porque si de valorar la progresividad se trata no es capaz de ofrecer un funcionamiento tan suave en todo su recorrido como sus rivales más elaborados en este aspecto, y el ejemplo más claro no es otro que el Golf.

La estabilidad en carretera no se puede reprochar pues resulta muy buena, y a ello contribuye notablemente que la distancia entre ejes sigue la tendencia al crecimiento que se manifiesta en general en todos los modelos compactos de última generación. Supera los 2,6 metros de batalla y aunque las vías mantienen una anchura comedida que no llega al metro y medio (es la misma en ambos ejes: 1.488 mm) el aplomo en cualquier trazado resulta notable.

Sofisticadas suspensiones deportivas opcionales
Ni el ESP ni las suspensiones más elaboradas son de serie. Nuestra unidad montaba en su lugar las opcionales ‘IDS Plus’, activas y regulables, que adecuan su dureza según el trazado y en función de si el conductor selecciona de un botón llamado ‘Sport’ que se encuentra en el centro del salpicadero. Su precio (Noviembre 2004) es de 680 euros.

Pero para poder acceder a esta opción hay que incorporar también el denominado ‘Sport Chasis’, que ya incorpora el citado botón ‘Sport’ pero con influencia en este caso sobre dirección (puede endurecerse a gusto del conductor) y respuesta del motor (modifica el programa de inyección también al pulsar el citado botón) y además incluye el Control de Estabilidad ESP y suspensiones endurecidas con muelles 15 milímetros más cortos. Su precio es de 330 euros en el acabado Cosmo, o 620 € en cualquier otra versión. La diferencia de precio se debe a que en el Cosmo las suspensiones rebajadas son parte del equipo de serie.

Estas suspensiones me parecieron interesantes para quienes gustan de una conducción dinámica pero no aportan nada en comodidad si no todo lo contrario, por lo que para un uso estrictamente familiar y relajado son innecesarias. En todo caso puede ser recomendable montar el ‘Sport Chasis’ porque incluye control de estabilidad además de la puesta a punto deportiva por poco más del precio que se pide por incorporar únicamente el ESP, 590 euros.

La dirección de endurecimiento progresivo ofrece un tacto excelente. Sin conectar el botón Sport el funcionamiento es suave pero preciso, ganando notable control al endurecerse una vez accionado el citado interruptor. Por su parte la intervención del citado pulsador en el comportamiento del motor se nota ligeramente, en forma de un incremento de la velocidad de reacción al acelerador, pero sin llegar a tener influencia real en las prestaciones seguramente.

En definitiva, si se quiere el equipo con mayor eficacia dinámica posible que Opel ofrece para el Astra hay que desembolsar 1.010 € extra en el acabado Cosmo o nada menos que 1.300 en cualquier otro acabado.

MOTOR Y PRESTACIONES

Los 1.7 litros (1.686 cc.) del motor suenan a viejo viniendo de Opel, pero lo cierto es que tras la colaboración con Fiat para resucitar sus marchitos motores de gasóleo el rendimiento de éste en concreto no guarda mucha relación con sus antecesores. Cuenta con culata de 16 válvulas accionadas por dos árboles de levas, inyección common rail de alta presión y menores tolerancias internas, por lo que es de esperar que el consumo de aceite esté en unos valores comedidos. Cabe destacar en este sentido que el dato de los períodos entre revisiones es tranquilizador: hasta 50.000 kilómetros o 24 meses entre las operaciones principales de entretenimiento.

A la hora de escribir esta prueba me quedan por probar el 1.6 de 110 caballos, que montan los Citroën C4, Ford Focus, Mazda 3 y Peugeot 307; así como el novísimo 1.4 D4-D 90 cv. del Toyota Corolla. Salvando estos dos importantes propulsores sobre los que no puedo emitir un juicio comparativo, la respuesta es muy buena y cuenta con una patada notable ya antes de llegar a 2.500 vueltas. El ruido del motor se percibe demasiado elevado desde el interior, y además suena demasiado a diesel. Una sensación acústica que llega a ser algo molesta en algunas ocasiones. Frente al 1.9 TDI del grupo VAG sólo se echa en falta un poco de poder a los regímenes más bajos de funcionamiento, pero a partir de ahí no hay reproches. Frente a los nuevos diesel de baja potencia y elevado rendimiento, al menos frente a los que he tenido oportunidad de probar, el 1.7CDTI disfruta de más par y respuesta a cualquier régimen, en definitiva, mayor sensación de potencia.

Las prestaciones no destacan frente a la competencia, en cuanto a velocidad ni para bien ni para mal, porque los 180 kilómetros por hora que anuncia coinciden más o menos con lo que dicen sus rivales, pero en aceleración los datos oficiales reflejan que se encuentra en la zona media de la tabla, algo más lento que los motores 1.6 de PSA-Ford y que el 1.9 TDI de VW, pero también más rápido que el 1.5 dCi 100cv del Megane o que el nuevo D4-D que se monta en el Corolla, claramente menos potente pero también más eficaz en los consumos.

El cambio de marchas de nuestra unidad era de cinco velocidades. También está disponible una caja de seis relaciones, con una tercera ligeramente más corta pero con las dos marchas más largas claramente orientadas al ahorro y de hecho según los datos homologados gasta dos décimas menos, manteniendo las mismas prestaciones. En la del nuestro el escalonamiento era correcto tirando un poco a corto, razón que puede estar detrás del comentado ruido mecánico así como de un consumo algo elevado respecto a la competencia: 5 litros de media según el fabricante pero 6,5 l/100km en nuestro circuito de pruebas habitual.

El accionamiento de la palanca no me convenció, con una forma poco agradable al tacto y sobretodo por falta de precisión. No posee un selector de inserciones perfectas, ni tampoco rápido, y la comentada forma del pomo, con gatillo delantero, es más atractiva para el comprador cuando se sienta al volante en la exposición del concesionario que en el uso cotidiano.

INTERIOR Y EQUIPAMIENTO

La apariencia interior del Astra ha mejorado mucho respecto a su antecesor. No ya en calidad de materiales, que era buena, si no en presentación y diseño. Ahora es más juvenil y alegre, tiene más detalles y en general parece que se ha tenido más en cuenta ofrecer un entorno en el que se esté a gusto.

Sin embargo la disposición de los controles con los que se manejan las diferentes funciones del coche no está del todo lograda. Resulta lioso al principio dar con cada cosa y sobretodo no equivocarse de botón o ruedecilla, pues en la consola central hay de todo. Además los menús a través de los que se accede mediante una pantalla de LCD a todos los sistemas, tanto climatización como sonido o información del ordenador de viaje, son lentos y complejos. Un problema que seguramente tras unos miles de kilómetros de ‘convivencia’ entre coche y conductor se solucionará, pero que de entrada es peligroso en carretera por la atención que se resta a la conducción.

Frente al conductor se encuentran todos los relojes indicadores habituales menos uno, el de temperatura del refrigerante. Además de que obviamente en el caso de que algo produzca una mala refrigeración el conductor no lo sabrá hasta que el problema sea realmente serio, no me gusta arrancar por las mañanas y mover un coche sin saber cuando ha alcanzado una temperatura correcta de trabajo. Mi manera de conducir depende de esto, lo mismo que mi forma de utilizar la ventilación, aunque con los climatizadores automáticos como el que trae de serie este ya no debería ser un problema.

Tiene suficientes guanteras de buen tamaño para tratarse de una berlina y detalles como espejos de cortesía con luz y luces de lectura bien orientadas. Los elevalunas como siempre en Opel son secuenciales con posibilidad de un solo toque para las ventanillas delanteras. Los asientos me parecieron de buena sujeción y fáciles de regular para cualquier gusto, aunque el respaldo en mi opinión es demasiado recto.

Goza de buen espacio para cuatro y correcto para cinco ocupantes, con amplitud para las piernas en las plazas traseras y suficiente altura para adultos. El maletero es bueno, con 350 litros de capacidad se encuentra en la línea media-alta de la categoría, pero el piso se estrecha hacia el final y la boca de carga es un poco elevada.

Equipamiento
El nivel de equipamiento del Astra 1.7CDTI Elegance probado es amplio de serie: un buen equipo de sonido controlable desde el volante y con reproductor de compactos, ordenador de viaje, atractivos embellecedores interiores en puertas y salpicadero, cierre con mando a distancia, volante forrado de cuero, guantera refrigerada, portagafas en el techo, climatizador digital (monozona), elevalunas en las cuatro puertas y llantas de aleación.

La seguridad sólo tiene una laguna de serie: el control de estabilidad, que ya hemos comentado en el apartado comportamiento que se puede incluir a través de un paquete opcional, porque por lo demás ofrece un buen nivel: airbags delanteros frontales y dorsales, así como laterales de cabeza delanteros y traseros. Los frenos cuentan con el obligado sistema ABS, control de frenado en curva y servofreno de emergencia. Además ofrece como opción un asistente para arrancadas en cuesta, que sujeta el coche mientras se embraga y se suelta el freno, para avanzar en pendientes ascendentes sin que se caiga hacia atrás (300€).

Opcionalmente dispone de cargador de CD, compatibilidad del reproductor con formato MP3, diversos navegadores integrados en el sistema de audio y la pantalla central, sensores traseros de ayuda al aparcamiento, preinstalación para teléfono, tapicería de cuero (como la que se puede ver en nuestra unidad de pruebas), doble techo solar o faros de xenón (también presentes en nuestro coche).