Audi A4 1.9 TDi 130cv

DINAMISMO DIESEL

Es la opción más atractiva de la nueva gama de este modelo al combinar la mejor relación prestaciones, consumo y comportamiento junto con un precio incluso algo inferior -menos de 60.000 pesetas- que el de su más próximo hermano de gasolina, el 1.8T de 150 CV.

Por algo más de 4,5 millones de pesetas, Audi ofrece un A4 muy completo, con todo lo que hay que tener -climatizador y ESP incluido- y una mecánica brillante y sobria, que iguala de hecho el rendimiento del 1.8 turbo de gasolina y supera con creces al nuevo 2.0 de gasolina de su misma potencia teórica, demostrando una vez más que los caballos diesel son más vigorosos.

UN A6 MAS PEQUEÑO

El nuevo Audi A4 mejora sustancialmente al anterior, jugando la baza de una carrocería más amplia, que sin pasarse de tamaño (4,55 m de largo) ofrece ya una habitabilidad posterior decente (se ganan más de 4 cm para las rodillas de los pasajeros traseros), punto débil del anterior A4. La carrocería repite las señas de identidad Audi, con un frontal que mantiene el aire de familia (sólo los faros lenticulares -de xenón en la unidad probada- bajo la tapa transparente común marcan la diferencia) y una zaga claramente inspirada en la del A6, aunque menos afilada.

Por dentro se nota el trabajo hecho en el puesto de conducción, con un salpicadero muy bien diseñado y un asiento cómodo y de buena sujeción, con el único reproche del poco agarre que la tapicería opcional de cuero proporciona al cuerpo. La postura de conducción es más bien alta (aunque se puede regular el asiento en altura, la más baja aún resulta alta y se domina bien la carretera, aunque los excesivamente avanzados pilares delanteros del parabrisas estorban la visión lateral a izquierdas, e incluso también algo a derechas. Hacia atrás, la alta cintura reduce la visibilidad en maniobra, obligando a cogerle el ‘tino’ a sus medidas.

La ergonomía está bien resuelta, abundan los huecos prácticos y el espacio interno gana lo justo para apreciarse bien, sobre todo en las plazas delanteras, mientras que en las traseras los 4 cm extra alivian las piernas de los ocupantes, que en caso de necesidad pueden ser tres mejor que antes, aunque la anchura sigue siendo insuficiente (1,33 m), estorbada además por el gran túnel central de transmisión, inútil en este A4 de tracción delantera.

El maletero (445 litros oficiales) gana algo respecto al anterior A4, aunque menos de lo que declara (unos 420 litros reales), con un plano de carga (y su correspondiente umbral exterior) algo alto. Bajo el mismo va la rueda de repuesto, de igual tipo y medida (llanta incluida) que las demás, en este caso unas correctas 205/55 WR 16 opcionales, bastante ajustadas, y no muy exageradas frente a las 195/65 R 15 de serie.

El equipamiento no tiene lagunas notables, tanto en confort como en seguridad. Climatizador, seis airbags, ABS+EBD, equipo hi-fi con lector CD, llantas de aleación, ordenador de a bordo, retrovisores eléctricos y plegables, ESP, etc. En opción queda el techo practicable, tapicería de piel, sistema de navegación, llantas y neumáticos mayores Y por 4.650.489 ptas, es quizá la mejor oferta de toda la gama, teniendo en cuenta lo que da a cambio.

EL JUSTO MEDIO

Al volante, ofrece una respuesta dinámica en consonancia con lo que se espera de un ‘gran turismo diesel’, potente pero sin exageraciones, y siempre dentro de un alto nivel de prestaciones. El motor 1.9 TDi de 130 CV alimentado por bomba-inyector (PDE) ve reforzado sus bajos (bloque y bancada) frente a los anteriores 1.9 TDi de 90, 110 y 115 CV, con mejor engrase (bomba de aceite de más caudal) y un aprovechamiento adecuado del turbocompresor de geometría variable. Sin llegar al grado de soplado del 1.9 TDi de 150 CV (pero con su mismo ‘intercooler’) ofrece 130 CV y 29,1 mkg constantes entre 1.750 y 2.500 rpm. Frente al empuje casi violento del 1.9 TDi de 150 CV a partir de 2.000 rpm, el 130 CV ofrece una respuesta excelente desde 1.200/1.300 rpm, para dar el tirón a partir de las 1.800/2.000, manteniéndolo hasta las 3.000.

En condiciones normales, no hará falta superar las 3.000 rpm para andar con rapidez, incluso muy deprisa. Si queremos apurarlo más, basta subir a 3.500 rpm, para comprobar que arriba sigue habiendo muchos caballos, y sólo en alguna ocasión excepcional veremos al cuentavueltas superar las 4.000 rpm, ya que los desarrollos -salvo en 1ª y 2ª- son lo bastante largos como para limitar las excursiones de la aguja por la zona alta del cuentavueltas en cuanto se mete la tercera.

Este TDi de 130 CV nos sigue pareciendo el más redondo de todos los ya de por sí logradísimos 1.9 TDi del grupo VAG. La inyección PDE le aumenta el par en baja y le permite estirar un poco más en alta, y el turbo variable le confiere una extraordinaria elasticidad a todo régimen. En el A3 nos sorprendió, y lo ha vuelto a hacer en una carrocería 150 kg más pesada, también como entonces en una unidad suficientemente rodada (más de 9.000 km). Porque además de andar como un tiro gasta poquísimo, como todos los TDi de 4 cilindros del grupo VAG. Sólo en ciudad supera los 8 litros/100 km, porque en carretera es difícil que pase de 6 (mínimo de 5,3 a 90/100 km/h).

Ante tales registros, no parece tener mucho sentido buscar otros superdiesel de motores más grandes y potentes, máxime si como es el caso con su hermano mayor, la diferencia real es tan escasa.

MEJORA CONSIDERABLE

En comportamiento, poco se puede decir que no sea elogioso. Con dos ejes independientes por triángulos superpuestos y una amortiguación perfectamente tarada, al menos con la suspensión deportiva (una opción muy recomendable dado su precio, 54.000 pesetas), se tiene de maravilla, sin que el ESP tenga que intervenir más que en casos muy extremos, al menos sobre seco. El tren delantero es ahora mucho más ágil, los rebotes verticales a la extensión han desaparecido prácticamente, y el subviraje -tendencia a abrir la curva- es menos pronunciado que antes, sin que por ello el eje trasero se muestre más nervioso. Al límite, el subviraje se acentúa protestando sonoramente los neumáticos, pero apenas balancea. A cambio, sobre mal piso se acusan algunos rebotes y sacudidas, aunque sin afectar demasiado al confort.

Quizá con una estabilizadora delantera no tan gruesa (la que lleva es de 31 mm) se lograse un poco más de confort y el carácter subvirador (más acusado si se quita el ESP) se moderase un poco. Pero tal y como está resulta muy eficaz y fácil de conducir, y sobre todo muy acorde con su energía motriz. La dirección, más bien durita, es rápida y permite sentir el piso, y el cambio no admite crítica, rápido y preciso, como no sea la de no contar con una 6ª (como tiene el A3 de igual motor).

Un vehículo muy homogéneo.- En cuanto a frenos, con discos ventilados delanteros, resiste bien la fatiga, sobre todo teniendo en cuenta que su peso no es nada bajo (1.395 kg en vacío). EL ABS está muy bien tarado, sin anticiparse, y el tacto al pedal permite dosificar la frenada sin problemas. De su idoneidad habla claro que entre la primera y la sexta frenada a fondo a 120 km/h no hay más de 6 m de diferencia, estando el peor registro justo en los 60 m.

Este A4 1.9 TDi, opcionalmente calzado con las cubiertas 205/55 R 16 es incluso más racional y equilibrado que el otro TDi más ‘gordo’ de Audi, el V6 2.5 de 180 CV. Con ellas su comportamiento resulta de lo más noble y progresivo. Y sobre todo, con una brillantez dinámica muy similar, demostrando como se pueden derrochar 50 CV en el V6 2.5 TDi Quattro entre la tracción total y un tren rodante inadecuado (caso del que probamos). Las diferencias oficiales de ambos diesel se esfuman en la práctica, habiendo mejorado el 1.9 TDi los cronos que nos dio en su día su hermano diesel más potente.