VW Jetta Hybrid Sport

Hace un par de semanas que Volkswagen mostró el prototipo de un futuro Jetta deportivo denominado New Midsize Coupé y que, además de una silueta simulada de
coupé, estaba basado en la platafomra MQB, la misma que estrenó el Golf 7. A la espera de una nueva generación derivada de este concept, Volkswagen continúa
en la brecha de las berlinas medias con su actual Jetta (en vigor desde 2011), modelo que amplió su gama con un sistema de propulsión híbrido que dio lugar al Jetta

Hybrid (2013) que estos días hemos tenido la ocasión de probar en Autocity. Una berlina tecnológica, con notables prestaciones gracias a los 170 cv procedentes de su

motor gasolina 1.4 TSI de 140 cv y una segunda unidad eléctrica de 27 cv extras, y consumos muy acordes con las cifras de homologación (4,1 litros, equivalentes a 95

g/km de emisiones de CO2) sobre todo cuando circulamos mucho por ciudad, donde el motor eléctrico acoplado en la propia transmisión automática DSG de siete relaciones

tiene un mayor protagonismo en tareas de propulsión (y no tanto como regenerador de energía de las baterías de iones de litio).

El Jetta Hybrid es el segundo modelo de estas características del gigante alemán, tras el Touareg. Aunque el funcionamiento respecto al todoterreno de lujo de la marca

resulta similar, el sedán tiene sus particularidades: en primer lugar porque por temas de precio y tamaño se debe conformar con un motor más compacto de cuatro cilindros en línea (por

los seis en ‘V’ del TT) y en segundo término que al ser un modelo más moderno ha permitido a Volkswagen introducir interesantes cambios como la apuesta por el doble

embrague DSG (en lugar del convertidor de par hidráuicio de ocho relaciones) y un paquete de baterías de iones de litio (no de niquel e hidruro de litio) de 1,1 kWh de

capacidad que apenas suponen un sobrepeso de 36 kilogramos (en total todo el sistema híbrido incrementa en 100 kg el peso respecto a un Jetta gasolina).

Sin embargo, el gran problema del Jetta está en la disposición de estas baterías, colocadas en el piso del maletero tras los asientos y conformando un pronunciado escalón que le resta bastante espacio de carga: pasando de 510 (uno de los mejores de la categoría) a unos modestos 374 l. en un coche que mide 4,64 metros de largo. Con esa longitud, hay coches en el mercado que se aproximan a los 600 l., sin ir más lejos el Skoda Octavia (4,66 m./590 l.). Ya son frecuentes los modelos híbridos que colocan las baterías bajo el piso del habitáculo (Toyota Auris o Yaris HSD) sin mermar el espacio de maletero en relación a las variantes con mecánicas tradicionales. Además, el Volkswagen Jetta Hybrid pierde la facultad de poder abatir los respaldos traseros, característica que los Jetta de combustión interna sí ofrecen.La disposición de las baterías tras los asientos conforma un pronunciado escalón en un maletero que pierde 135 litros

El Volkswagen Jetta Hybrid también se encuentra con otro revés si nos acercarnos al escaparate de Toyota que, pionera en el mercado de los híbridos, oferta al que bien

podría ser conocido como el enémigo público número uno: el Prius, menos potente (136 cv), pero más ahorrador (3,9 l/100 km) y mejor equipado a un precio

sensiblemente inferior. Y es que el Jetta Hybrid de 170 cv se vende desde 28.430 euros –versión estándar– o 30.010 euros -versión Hybrid Sport al que corresponde esta prueba-, esta última añade

unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura más grandes (225/45 R17 en vez de 195/65 R15), faros bixenón y un ordenador de a bordo más avanzado. Dentro de la

propia gama, un Jetta Sport 1.4 TSI de 160 cv (gasolina) manual (no DSG) se oferta desde 24.650 euros € y un Jetta Sport 2.0 TDI de 140 cv (diésel) DSG cuesta 27.520

€. El posicionamiento del Jetta Hybrid se complicará un poco más si cabe con la llegada en otoño del nuevo Golf GTE, un moderno híbrido enchufable de 204 cv de

potencia con las siglas del compacto más demandado en Europa.

Además de los cambios en los números, el diseño del Jetta Hybrid también sufre modificaciones en relación a sus hermanos de gama. Son matices, el más importante, la

parrilla delantera carenada en color negro brillante, y otros más sutiles como unos paragolpes optimizados y los emblemas ‘Hybrid’ bordeados en color azul en la propia

calandra, en las aletas delanteras, y en el portón bajo la óptica del lado derecho. Por dentro, se mantienen las notables calidades y terminaciones, así como un óptimo

espacio para cuatro ocupantes, limitándose los cambios al puesto de conducción, concretamente en el cuadro de mandos, donde se sustituye el tradicional

cuentarrevoluciones por un potenciómetro, que mediante una aguja roja nos indica cómo está funcionando el sistema híbrido: en la zona baja y en color verde el modo

‘Charge’ (al soltar el pedal del acelerador, el motor eléctrico trabaja como regenerador de energía), en la zona intermedia y en color azul el modo ‘Eco’ (en

aceleraciones suaves, ambos motores se turnan en favor de una conducción eficiente), en la parte alta y en color blanco el modo ‘Boost’ (con pedal del acelerador a

fondo, ambos motores buscan extraer su máximo potencial) y en el extremo contario el modo ‘Off’ (únicamente funciona el bloque TSI).

Toda esta información se puede proyectar en el ordenador de a bordo de la consola central, una pantalla táctil que te implica a través de diferentes gráficas en una

conducción más ecológica, registrando las medias de consumos o los kilómetros que hemos circulado sin hacer trabajar al motor de gasolina (cero emisiones). La tercera

forma de visualizar el trabajo del sistema híbrido es mediante la pantalla clásica de TFT de VW entre el velocímetro y en este caso potenciómetro, mediante la cual

puedes visualizar, además de múltiples funciones, controlar el flujo de energía entre el motor eléctrico y el térmico. En la parte inferior de la consola central se

incluye el botón ‘E-mode’ para forzar el funcionamiento del motor eléctrico, que en solitario puede recorrer un máximo de dos kilómetros a velocidades de hasta 70

km/h.Pulsando el botón ‘E-mode’ de la consola se pueden recorrer dos kilómetros en modo eléctrico

Normalización sería la palabra que mejor resumiría el comportamiento del Jetta Hybrid: la mecánica de gasolina con turbo y el cambio de doble embrague, tienen buena

parte de culpa. Su funcionamiento general es muy suave, incluso acelerando al máximo en modo automático, el DSG hace desaparecer (casi por completo) esa sensación de

descoordinación de algunos híbridos (por ejemplo de Toyota con sus transmisiones CVT) que lastran tanto el refinamiento (a mucha carga) como las prestaciones. En el Jetta esto no

ocurre, con una capacidad de aceleración muy elevada (8,6 segundos de 0 a 100 km/h), por supuesto buenas respuestas a régimenes bajos, y también siendo capaz de

sostener cruceros por encima de los 200 km/h (concretamente, 210 km/h), números que lo colocan muy por encima de un Prius. Respecto al híbrido japonés, el modelo

alemán acopla la unidad eléctrica en la misma transmisión ofreciendo una respuesta más natural en cualquier fase de conducción: al acelerar a fondo no tienes que

vencer la resistencia del pedal (a pesar de que el motor eléctrico actúe como un regenerador) y al desacelerar tampoco existe esa sensación de freno-motor sino que el

Jetta Hybrid sigue su curso. Sin embargo, esta función regenerativa del motor eléctrico -extensible a todos los híbridos- sí que se percibe en el tacto del pedal de

freno, que como buen híbrido apenas ofrece mordiente en la primera mitad de su recorrido, teniendo que frenar a fondo para obtener respuesta.

Por lo demás, el Jetta Hybrid ofrece una calidad de rodadura excelente, y como muchos otros Volkswagen térmicos, es sencillo y seguro de conducir gracias a un chasis

firme y una dirección precisa. En cuanto a los consumos, en una conducción mixta carretera-ciudad gasta más que un Prius: 4,6 litros en ciudad y 6 l. en carretera,

según nuestro ordenador de viaje. Son consumos equilibrados en relación a sus notables prestaciones, que no distan mucho de las del Jetta gasolina de 160 cv (221 km/h y

8,3 segundos de 0-100) ni del ahorro de un Jetta diésel DSG de 140 cv (5,3 l/100 km.). En otras palabras, un híbrido que busca el equilibrio entre los mejores

atributos de un diésel y un gasolina.