Vive Renault en una época de cambios, donde la electrificación ha llegado a su vida (Zoe y Twizy) y las nuevas tendencias como la de los SUV urbanos imponen su ley de mercado con el Captur como máximo exponente de éxito. Entre tanto, la marca francesa no se olvida de uno de los suyos, un modelo, tan pequeño él, que ha levantado cierto revuelo en las últimas semanas. Un vehículo con poco volumen de mercado (en España) y destinado por igual al canal alquiler como al de particulares: el Twingo.El Twingo, no especialmente barato, es una alternativa de compra interesante por su precio y dotación de serie
¿Qué hace tan especial al Twingo 2015 para generar tanto debate? Viajamos a Barcelona para probarlo y responder así a la pregunta, aunque hace año y medio el prototipo Twin’Run Concept nos puso sobre la pista y a primeros de 2014 la propia Renault oficializó las primeras imágenes e informaciones sobre la tercera generación del Twingo: carrocería de cinco puertas y motor y tracción en posición trasera.Concepto y diseño evocan a modelos pasados del fabricante
La idea no es nueva para el fabricante, que, después de la Segunda Guerra Mundial y hasta la década de los 60, produjo (entre otras en la planta de Valladolid) un automóvil popular por su bajo precio y su sencilla arquitectura: el Renault 4/4 (o Renault 4CV) con motor trasero longitudinal de cuatro cilindros. La característica de tener cuatro puertas, cuatro plazas, cuatro cilindros y cuatro caballos fiscales (franceses) puso en órbita su mote de ‘cuatro-cuatro’. Comparte entre el 60 y 75 por ciento de piezas con el smart forfour
Como si de un Déjà Vu se tratase el Twingo 2015 recupera aquella esencia y, entre los más nostálgicos de los locos 80, surge de un primer vistazo una nueva comparación con otro mítico coche de la casa francesa: el Renault 5 Turbo. Visto de perfil y desde atrás, el Twingo incluye un sugerente alerón posterior, camufla los tiradores de las puertas traseras en los marcos de las ventanillas y la luneta trasera ya no es tan vertical, tomando relieve unas ópticas traseras evocadoras y unas aletas ligeramente ensanchadas que lo dotan de gran personalidad.
Sus dimensiones se reducen a lo largo (en 10 centímetros) con un total de 3,59 metros y aumentan a lo alto en 8 cm con 1,55 m del techo al suelo, acrecentándose de manera sensible la batalla en 12 cm hasta los 2,49 m, que de paso sirve para recortar los voladizos y aumentar la sensación del primer Twingo (1993) con las ruedas en las cuatro esquinas. Estas nuevas cotas junto a la posición del motor -cuyo sistema de refrigeración se mantiene bajo el capó delantero- permiten disminuir el diámetro de giro (con 8,65 metros récord de la categoría) y mejorar la habitabilidad interior (es posible, abatiendo los tres asientos de los pasajeros, introducir un objeto de 2,3 metros).Con un diámetro de giro de 8,65 metros disfruta de una capacidad de maniobra excelente
Actualmente podríamos hablar de cuatro grandes familias en el segmento A. La última en llegar es a la que pertenece el nuevo Twingo, que, fruto del acuerdo Renault-Daimler, comparte entre el 60 y 75% de las piezas (según la versión) con el nuevo smart forfour. Las otras tres familias son la del Grupo Volkswagen (VW up!, Seat Mii y Skoda Citigo), PSA-Toyota (Citroën C1, Peugeot 108 y Toyota Aygo) y Hyundai-Kia (i10 y Picanto). Sin embargo, por su ambiciosa estética y precio ligeramente elevado (según los responsables de Renault el diseño es el principal motivo de compra del Twingo) el modelo francés podría rivalizar con urbanos de 3 puertas más personalizables como los Fiat 500 (líder del segmento) y Opel Adam.
La gama del Twingo es muy sencilla. Dos acabados (Intens y Zen), dos motores gasolina (SCe 70 y TCe 90), tres versiones finales. Arranca en los 11.700 euros (800 € menos que el smart) con el Twingo Intens SCe, continúa con el Twingo Zen SCe (12.600 €) y se corona con el Twingo Zen TCe (13.500 €). El Twingo más básico ya cuenta con aire acondicionado, asientos delanteros con los reposacabezas integrados, asistente de arranque en pendientes, luces de LED, ordenador de viaje, radar trasero y conectividad R&Go que incluye bluetooth, pantalla monocroma y un soporte para móvil. El Twingo Zen añade climatizador, faros antiniebla, alerta de cambio de carril involuntario, llantas de aleación de 15′ y el sistema R-Link Evolution con pantalla a color táctil de 7′.El Twingo básico arranca en los 11.700 euros (800 € menos que el smart forfour), ya con aire, LED diurno, bluetooth, asientos deportivos, radar trasero…
La elevada carga de personalización recaerá tanto en la carrocería (diseños de llantas, adhesivos, carcasas retrovisores, cromados de parrilla delantera) como en el habitáculo (paneles de puertas, salpicadero, tapicería de asientos). Además la gama Twingo contará con packs que recopilan algunos elementos interesantes como los retrovisores plegables eléctricamente y asiento del conductor regulable en altura (Pack City); climatizador automático y cámara trasera (Pack Techno); sensores de lluvia y luces (Pack Clima); tapicería mixta en cuero, llantas exclusivas de 16′ e imagen exterior específica (Pack Sport) o el techo practicable de lona (Pack Eléctrico). Como accesorios quedan las barras y cofre de techo, portabicicletas, umbrales de puertas o adaptadores de silla infantil.
PRUEBA
Antes de comenzar la prueba dinámica, con el Twingo detenido, es hora de curiosear. Ni rastro del cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos ni de agarradores sobre las puertas. Tampoco hay regulador en altura de los cinturones. Son detalles que, ‘posiblemente’, se cambiarán con el curso de la gama, aceptan los responsables de Renault en la posterior rueda de prensa. El interior, por lo demás, nos deja detalles típicos de un segmento donde abaratar costes es una premisa ineludible: las ventanillas traseras tienen apertura de tipo compás y los elevalunas delanteros no son de un toque. Sentados en la fila trasera, aunque el espacio en altura y para las rodillas es bueno, tenemos cierta sensación de agobio por culpa del diseño de unos asientos delanteros tan altos (el del acompañante sin posibilidad de ajuste en altura) que tapan bastante visión. El maletero declara 188 litros (de los más pequeños del segmento), ampliable 31 l gracias a una bisagra tras los asientos traseros, ofreciendo una capacidad de carga máxima de 980 l con los respaldos abatidos.
Antes de comenzar la prueba dinámica, con el Twingo detenido, es hora de curiosear. Ni rastro del cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos ni de agarradores sobre las puertas. Tampoco hay regulador en altura de los cinturones. Son detalles que, ‘posiblemente’, se cambiarán con el curso de la gama, aceptan los responsables de Renault en la posterior rueda de prensa. El interior, por lo demás, nos deja detalles típicos de un segmento donde abaratar costes es una premisa ineludible: las ventanillas traseras tienen apertura de tipo compás y los elevalunas delanteros no son de un toque. Sentados en la fila trasera, aunque el espacio en altura y para las rodillas es bueno, tenemos cierta sensación de agobio por culpa del diseño de unos asientos delanteros tan altos (el del acompañante sin posibilidad de ajuste en altura) que tapan bastante visión. El maletero declara 188 litros (de los más pequeños del segmento), ampliable 31 l gracias a una bisagra tras los asientos traseros, ofreciendo una capacidad de carga máxima de 980 l con los respaldos abatidos.
Lo siguiente era llegar hasta el motor. Ha sido colocado bajo el maletero con una inclinación de 49 grados para afectar lo mínimo al espacio de carga, el 50% de sus piezas están rediseñadas y está aislado por una placa, un material espumoso específico y la alfombrilla del propio maletero. Después de 150 kilómetros de prueba, ni la maleta ni la cámara se recalientan lo más mínimo. Prueba superada. Y eso que el radiador y los líquidos se mantienen bajo el capó delantero. El maletero es ligeramente más pequeño que la media del segmento
Antes de arrancar, un nuevo vistazo, y otra sorpresa, los neumáticos delanteros son más pequeños que los traseros. En concreto en nuestra unidad de prueba (Twingo TCe Zen con Pack Sport) son de 185/50 R16 y 205/45 R16, respectivamente. En apariencia lucen bastante y técnicamente lo harán desenvolverse de maravilla en terreno revirado, como comprobamos en un tramo de carretera de montaña. Con todo atrás, una batalla tan grande en relación a su longitud, un reparto de pesos equilibrado de 47% delante 53% detrás, y un peso pluma entre 865 y 943 kg (según el motor), el Twingo tiene un comportamiento neutro, que apenas te traiciona al trazar curvas, incluso permite equivocaciones gracias a un control de estabilidad bastante intrusivo ante la más mínima insinuación de la zaga. La suspensión con una pizca de dureza pone el colofón a la dinámica en terreno ratonero. Ya en autovía, las noticias no son tan buenas por culpa de ruidos aerodinámicos demasiado perceptibles: a 120 km/h hay cabrios donde mantener conversaciones es más sencillo.
Volvemos a la ciudad, el escenario habitual del Twingo. Renault ha desarrollado un coche con una dirección rápida, con una asistencia que permite mover el volante con un solo dedo… y con una maniobrabilidad de microcoche. Declara un diámetro de giro de 8,6 metros, cota propia de un iQ o smart fortwo, pudiendo girar las ruedas hasta 45 grados gracias a la ausencia de motor delantero. Por si esto fuera poco, el conductor disfruta de 12° y 24,9° de visibilidad frontal y tres cuartos delantero, respectivamente.
Mecánicamente la oferta también es sencilla. El motor de acceso SCe 70 es un atmosférico tres cilindros de gasolina de 999 cm3, 71 cv de potencia, consumo oficial de 4,2 l/100 km y unas prestaciones modestas que son suficientes para un uso urbano. Por su parte el motor tricilíndrico superior TCe de 898 cm3 y 90 cv disfruta gracias al turbo de una respuesta más viva (135 Nm desde 2.500 rpm) que lo hacen ágil más allá de los límites de la ciudad: acelera hasta los 100 en unos respetables 10,8 segundos y gasta 4,3 l/100 km. Como todo motor gasolina turbo es muy sensible al incremento de ese consumo que declara, con lo que ojo con el acelerador. Ambos motores están asociados al Stop&Start (que funciona con una excelente suavidad) y una caja de cambios de cinco velocidades (producida en la planta de Sevilla) con unos recorridos del pomo algo imprecisos y una quinta velocidad claramente de deshago, ya que la cuarta se puede estirar hasta los 140 km/h sin problemas.
PRECIOS Y GAMA TWINGO 2015:
Renault Twingo SCe 70 Intens: 11.700 euros
Renault Twingo SCe 70 Zen: 12.600 €
Renault Twingo TCe 90 Zen: 13.500 €
El motor turbo de gasolina ofrece un plus muy gratificante fuera de ciudad